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자동차 사고 보상시 보험사가  잘 알려주지  않는 것

사고가 나면 우선 보험대리점과 상의 하십시오.

보험사는 운전자가 사고 내용을 보험대리점과 먼저 상의하는 것을 좋아하지 않습니다. 대신 보험사는 사고발생 즉시 보험사에 신고하면 사고 현장에 빨리 오겠다고 강조합니다. 그러나 운전자가 사고 보상을 잘 받으려면 현재 가입 중인 보험약관이 보상에 지장이 없는지, 보험사에 진술할 때 주의할 점이 무엇인지를 아는 것이 중요합니다. 무방비 상태에서 무조건 보상을 청구하거나, 보상받을 항목들이 무엇인지도 모른 채 일방적인 설명을 듣는 것은 현명하지 않습니다. 보험사가 사고 현장에 빨리 오는 것은 보험사의 보상금을 줄이는데 중요한 목적이 있다는 것을 명심하십시오. 사고가 나면 우선 현장을 수습한 후 보험대리점과 상의하여 보상을 청구하십시오. (온라인보험사에 가입한 경우에는 보험대리점이 없으므로 평소 친분있는 보험전문가나 변호사에게 자문을 받은 후 보험사 직원을 만나는 것이 좋습니다.)

차량 수리나 병원 치료는 평소 다니던 곳을 이용하십시오.

평소 다니던 정비공장의 수 십 Km 이내에서 사고가 발생했다면 그 공장으로 견인하십시오. 아주 먼 곳에서 발생한 사고라면 차를 인근에 있는 자동차 제작사의 A/S센터로 견인하십시오. 대개 10Km까지의 견인요금은 보험사가 부담하고 그 보다 초과하는 견인요금(1Km당 2천원 정도)은 운전자가 부담하지만, 수리 결과에 대한 불만이나 수리 후 차량 인수를 위한 시간 및 교통비 손해를 예상한다면 그 편이 더 나을 것입니다. 병원도 위급한 경우가 아니라면 평소 다니던 곳을 이용하는 것이 치료나 편의를 위해서 더 좋습니다. 사고 보상은 견인차가 입고시킨 공장이나 구급차가 입원시킨 병원을 이용해야만 가능한 것이 아님을 알아 두십시오.

보험사가 제시하는 보상금을 선뜻 받아들이지 마십시오.

보험사가 제시하는 보상금은 성역이 아닙니다. 보험약관의 해석이나 심지어는 흥정에 따라 달라질 수 있습니다. 보험사 직원은 회사 규정이나 보험약관의 지급기준을 보여주며 적절한 금액임을 강조하겠지만 엄밀히 말한다면 그것은 보험사의 입장일 뿐입니다. 보험약관의 지급기준은 해석에 따라 달라질 수 있으며, 보험약관 조차도 금융감독원의 분쟁조정이나 법원의 소송을 통해서 달리 해석될 수 있습니다. 또 보험사가 마땅히 지급해야 할 금액(예를 들어 대물배상에서 렌터카를 사용하지 않은 피해자에 대한 대차료 등)을 실무자의 착오로 빼먹는 경우도 있습니다. 사고보상을 받을 때는 보험사가 제시하는 금액이 적절한지를 전문가(보험대리점, 변호사 등)에게 문의하십시오.

작은 사고라면 보험 처리를 했다가 청구포기를 하십시오.

별 것 아닌 사고인데 내 돈으로 하나, 보험 처리하나.. 작은 사고가 큰 사고보다 골치 아픈 경우가 있습니다. 그럴 때는 무조건 보험으로 처리하십시오. 나중에 보험대리점에게 의뢰하여 손익을 계산한 후 자비 처리가 유리하다면 그 때 청구포기를 합니다. 그러면 보험 처리를 안 한 것으로 인정됩니다. 즉 보험사에게 귀찮은 일을 대신 시키고, 자비 처리하려는 목적을 이룬 것입니다. 소소한 손해를 입은 피해자가 집요하게 보상을 요구하거나 혹은 내 차 파손으로 정비공장에 입고했더니 터무니 없는 수리비를 요구할 때 유용한 방법입니다.

수리비가 50만원을 조금 넘으면 일부 비용을 부담해 처리하십시오.

운전자의 자기부담금을 공제하고 보험사가 부담하는 차량 수리비가 50만원을 초과하면 3년간 보험료가 10% 할증되지만, 50만원 이하이면 할증되지 않습니다. 만일 차량 수리비가 52만원 나왔다면 2만원 때문에 3년간 10%의 보험료 할증을 감수해야 되나? 그렇지 않습니다. 정비공장에 가서 수리비 중 2만원은 차주가 부담하겠다고 하십시오. 정비공장에서 일정 금액을 빼는 것이 힘들다고 말하면 수리비 중에서 2만원을 약간 넘는 부품비나 도장비를 부담하겠다고 하십시오. 보험사의 직원이 이런 방식으로 처리해 주면 좋지만 잘 받아들여지지 않습니다. (50만원을 초과하는 얼마 금액까지 자비 부담하는 것이 유리한지는 보험가입 내용에 따라 다르므로 가입한 보험대리점에게 손익계산을 요청하십시오.)

할인 적용율이 낮은 운전자라면 보험처리를 적극 검토하십시오.

보험처리를 하면 보험료가 엄청 오르는 것으로 아는 운전자가 많습니다. 그러나 할인 적용율이 40~50% 정도인 운전자라면 사고처리를 해도 보험료가 많이 오르지 않습니다. 예를 들어 연간 보험료 30만원, 할인 적용율 40%인 운전자가 사고를 내어 150만원의 자차 수리비를 보험처리 한다면 할증되는 보험료는 향후 3년간 합산하여 30~35만원 가량입니다. (만일 이 운전자의 할인 적용율이 90%였다면 할증되는 보험료는 향후 9년간 합산하여 80~85만원 가량 될 것입니다.)

보험처리를 해도 보험료가 오르지 않는 5가지 사고를 활용하십시오.

운전자의 무과실 사고는 보험 처리를 해도 보험료가 오르지 않습니다. 그러나 적용율이 3년간 정지되어 할인되지도 않습니다. 또한 보험사가 가해자에게 보상금을 100% 구상할 수 있는 사고는 보험 처리를 해도 보험료가 오르지 않을 뿐더러 사고 발생이 없는 것과 동일하게 계속 할인됩니다. 좀 더 자세한 사항은 인슈넷의 보험테크를 참고 하십시오.

억울한 일은 금융감독원이나 소비자보호원에 민원을 내십시오.

보험사의 보상 처리에서 억울한 일을 당하셨습니까? 그렇다면 금융감독원이나 소비자보호원으로 민원을 내십시오. 보험사를 상대로 법원에 소송을 낼 수도 있습니다만 그러면 변호사 비용도 부담해야 되고 금융감독원이나 소비자보호원에 민원을 낼 길도 막힙니다. 일단 민원을 내어 해결을 시도한 후 그래도 안되면 소송으로 가는 것이 좋습니다. (대한손해보험협회 및 기타 소비자단체 등으로 민원을 내는 것은 실효성이 높지 않은 것으로 알려져 있습니다.

소비자가 직접 점검할 수 있는 사고차량 감별법

*- 차 유리를 통한 감별법 차 유리를 바꿀 정도면 전복 등 대형

 사고를 당한 차량일 가능성이 높다. 그러므로 자동차 등록증의

 차량 제조연월일과 차유리 제조연월일이 맞이 않을 경우에는

 구입하지 않는게 좋다.

*- 자동차 문짝을 통한 감별법 자동차 문짝(트렁크 문과 보닛

  포함)을 보면 가장자리에 흰색의 고무 씰링이 있다. 사고로 문

  짝 등을 교환한 차량에는 고무씰링 흔적이 없이 철로 용접만

  돼   있다.

*- 시승을 통한 감별법 휠 얼라인먼트도 추돌시 손상되면 수리

  를 해도 이전 상태로 돌아오기 힘들다. 그래서 시승을 통해 핸

  들이 쏠리지 않는지 점검해야 한다.

 주행거리가 표준주행거리(1년 2만km)의 절반 이하일 경우에는

 주행거리 미터기 조작을 의심해봐야 한다.

가을은 적당한 온도와 습도가 계속되는 선선한 날씨로 나들이 떠나는 사람들이 많으며, 운전하기에 좋은 계절이다. 하지만 들뜬 기분으로 처음 가보는 낯선 장소를 여행할 때는 익숙하지 않은 도로이기 때문에 사고가 발생하는 경우가 많다. 그런 만큼 가을철 운전은 특히 어느 때보다도 주의가 필요하며, 만약의 상황에 대비한 비상용품을 평소에 갖춰 놓는 것이 중요하다. 그렇지만 많은 사람들이 자동차 비상용품의 필요성은 인정하면서도 자신의 차량에 휴대하고 다니는 경우는 많지 않다. 도로에서 갑자기 차량이 고장 나거나, 다른 차량과의 사고가 발생한 경우, 차를 탄 사람들의 몸 상태가 좋지 않은 경우 등 다양한 상황을 고려한 비상용품을 구비하여 운전시 돌발상황에 대처하자.

다른 차량과 사고가 발생하면 즉시 멈춘 후, 사고 표시용 스프레이로 본인 차와 상대 차의 바퀴 및 땅 위에 표시하고, 차량 전체와 사고 부위를 포함한 사진을 여러 각도에서 촬영한다. 다음에는 목격자를 확보하고 상대 운전자의 이름, 전화번호 등 서로의 정보를 나눈다. 만약 부상자가 생겼다면 당황하지 말고 병원으로 후송하도록 한다.

가을철에는 엔진과열과 배터리 방전 때문에 고장이 많이 나는데 엔진이 과열되었을 때는 먼저 냉각수를 보충한 후 가까운 정비소를 찾도록 하고, 배터리가 고장 났을 경우를 대비해서 배터리 점프선을 준비하도록 한다. 배터리 점프선은 2개의 굵은 전선 중 붉은 색이 '+', 검은색이 '-'라는 것 정도는 알아두자. 또한 타이어가 펑크났을 때 임시로 공기를 주입할 수 있는 타이어 펑크 수리제와 타이어 그립, 비상용 펌프와 차가 정지했을 때 다른 차에 신호를 보내는 비상신호봉과 안전삼각대 등은 운전자가 기본으로 가지고 있어야 할 용품들이다.

배탈이나 멀미 등 탑승자의 몸이 좋지 않은 경우를 대비한 비상약과 휴지, 비닐봉투 등을 항상 차내에 구비해 놓도록 하고, 여분의 비상 차키까지 준비한다면 언제 어떠한 상황을 만나더라도 당황하지 않고 현명하게 대처할 수 있을 것이다.

‘화장은 하는 것보다 지우는 것이 더 중요합니다.’라는 말도 있듯이, 운전은 달리는 것보다 멈추는 것이 더 중요하다. 대개 브레이크 페달만 밟으면 정지하는 것이라고 생각하기 마련이다. 그러나, 브레이크 사용에도 요령이 있다.
정지를 얼마나 부드럽게 하는가를 보면, 운전자의 운전 솜씨를 가늠할 수 있다. 초보자들의 경우, 대부분이 정지할 때마다 몸이 앞으로 쏠렸다가 제자리로 돌아가곤 한다.
또한, 돌발 상황에 대처할 수 있는 브레이크 작동법을 몸에 익히는 것도 매우 중요하다.

덜컹거림 없이 정지하려면
평상시 정지할 경우, 브레이크 페달을 밟았다가, 차량의 속도가 어느 정도 줄었다고 느껴질 때, 살짝 들어줬다가 다시 부드럽게 차량이 완전히 정지할 때까지 밟아 준다. 이는 주행 중인 차량의 무게 중심이 브레이크로 인해 앞으로 쏠리게 될 때, 페달을 살짝 놓아줌으로써 무게 중심을 뒤쪽으로 분산시키는 원리를 이용하는 것이다. 이렇게 하면, 정지 시 차와 함께 몸이 덜컹 거리는 현상 없이, 부드럽게 정지 할 수 있다.

돌발 상황에서 급정거 시,
급한 상황에서는 섣부른 브레이크 페달 나누어 밟기보다는 끝까지 단번에 브레이크 페달을 밟아주는 것이 더욱 효과적이다. 브레이크 페달을 밟고 있어도 브레이크 라이닝 패드가 브레이크 디스크나 드럼을 꽉 붙들기 전까지는 어느 정도 회전력이 유지된다. 단, 타이어가 미끄러지는 소리가 들리면 즉시 브레이크 페달을 살짝 풀어 주었다가 다시 밟아야 한다.

엔진 브레이크
엔진 브레이크는 빙판길, 빗길, 내리막길에서 속도를 낮추는 방법으로, 달리는 속도에 비해 한단계 낮은 기어를 넣는다. 수동 변속기 차량은 현재의 기어 단수에서 순차적으로 한단씩 낮추면 엔진 회전속도가 급격히 줄면서 속도가 낮아지게 된다. 자동 변속기의 경우, D로 달리다 3단(혹은 2단)->2단->1단으로 변속하면 된다. 단, 기어단수를 급격하게 낮출 경우, 트랜스미션에 무리가 가게되므로 주의해야 한다.

특히 긴 내리막길 주행시 풋브레이크에만 의존할 경우 베이퍼록(브레이킹 열이 브레이크오일에 전달, 오일이 끓어 기포가 발생, 브레이크 기능이 상실되어 페달이 스펀지처럼 되는 현상)이나 열페이드(지속적인 브레이킹에의해 마찰재 온도가 상승되어 표면경화가발생, 마찰재 기능을 상실하게되어 디스크나 드럼과 미끄러지는 현상)가 나타나게되어 위험한 상황이 발생될 수 있으므로 적절한 엔진브레이크를 사용하여 브레이크의 부담을 줄여줘야 한다

ABS(Anti-Lock Brake System)의 제동 효과란?
일반 차량의 경우, 급브레이크를 밟게되면 바퀴가 Locking되어 차량이 미끄러지는 현상(도로상에 타이어 자국-skid mark)이 발생되며, 이경우에는 핸들이 묶여서 움직이지 않으므로, 핸들을 돌려 차의 방향을 바꿀 수가 없다. 그러나 ABS가 장착된 차량은 브레이크를 밟은 상태에서 핸들을 돌려 장애물을 피할 수 있다. 즉, ABS는 바퀴의 잠김과 풀림을 반복(보통 시스템은 초당 20회 정도)하면서 바퀴가 Locking되는 것을 막아 완전한 조종력과 최대의 제동력을 제공하는 것이다. 그러므로, ABS 장치가 없는 차량의 경우, 운전자의 철저한 판단력과 조작 능력으로 조향성을 확보해야 한다.

그러나 ABS를 과신해서는 안된다. ABS는 효과적인 브레이크를 돕는 장치이지, 제동 한계를 넓혀주는 것은 아니므로, 급 코너링이나 빙판길에서는 일반 차량과 마찬가지로 주의 운전해야 한다.
급 코너길에서는 ABS 장착 차량이라도 급 브레이크를 밟게 되면 코너 바깥으로 미끄러지게 된다.

브레이크 밟는 도중 기어를 중립에 놓은 것은 매우 위험
습관적으로 속도를 낮추려고 브레이크를 밟을 때, 기어를 중립으로 놓는 운전자들이 있다. 이는 대단히 위험하다. 브레이크 도중에 기어를 중립으로 풀게 되면, 엔진 브레이크가 들지 않아서 브레이크의 부담이 훨씬 커지므로 제동력이 떨어진다. 제동력이 떨어지는 관계로 브레이크를 더 많이 쓰게 되면 브레이크 패드가 더 빨리 닳게 된다.

운전자는 운행을 할 때 대부분의 시선을 전방에 두고 운전을 하게 된다. 비가 오거나 눈이 올 때는 전방의 시야확보는 더 중요해진다. 운전자가 운행할 때의 전방 시선은 반드시 자동차의 앞유리(Wind Shield)를 통하게 되므로 이럴 때 와이퍼가 없다면 아예 운행 자체를 할 수가 없게 된다. 맑은 날에는 사용을 거의 하지 않으므로 그 필요성을 못 느끼지만 막상 팔요할 때 작동을 하지 않으면 매우 곤란하니 평소에 점검하는 습관이 필요하다.

자동차에는 운전을 보다 쉽게 할 수 있는 여러 장비가 있다. 와이퍼도 그 중의 하나라 할 수 있는데 와이퍼는 눈이나 비가 올 때 차창에 있는 빗물이나 오물을 제거해서 악천후에도 운전자가 보다 편안한 운행을 할 수 있게 해준다. 작동 시간을 운전자가 임의로 조절할 수 있는 간헐식 와이퍼는 현재 대부분의 국내 자동차에도 장착이 되어있는 것은 물론 요즘은 보다 진보한 앞 유리 열선이라든가 국내에서는 최초로 트라제 XG에 빗물을 감지해 저절로 와이퍼가 작동하는 레인센싱 장비까지 선보여 운전자는 더욱 편해졌지만 아직은 몇몇 차종에만 국한돼 있기 때문에 아직은 생소한 장비중의 하나다.

와이퍼는 간단한 구조지만 운행 중에 작동이 되지 않으면 문제는 간단치 않다. 가족들간의 나들이나 장거리 운행 중에 고장이 나면 사고의 위험이 있는 것은 물론 큰 곤란을 겪을 수 있다.

우리나라 오너 드라이버들의 90% 일년에 한 번 정도만 보닛을 열어볼 정도로 일상 점검에 무관심 하지만 와이퍼 같은 어렵지 않고 안전에 관련된 부분은 조금만 신경을 쓰면 운전이 편하고 아울러 자동차 유지비도 절약할 수 있다.

와이퍼의 점검과 교체 손쉽게 할 수 있는 자가 정비
단순한 원리의 와이퍼지만 고장 증세는 여러 가지가 있을 수 있다. 가장 흔한 이상은 와이퍼 작동시 유리가 잘 닦이지 않는 것인데, 블레이드 고무의 교체는 연식이나 주행거리가 아니라 고무의 상태에 따라서 결정이 된다. 고무를 손으로 만져보아 딱딱하게 굳었거나 갈라졌으면 교체해 주도록 한다. 블레이드의 교체는 초보 운전자라도 손쉽게 할 수가 있는데, 먼저 와이퍼의 링크를 세우고 연결 부위를 손으로 잡은 다음 잠금 장치를 눌러서 밀면 간단히 분리가 된다.

이때에는 블레이드 링크 부분을 한 손으로 잡고 천천히 분리해야 하는데, 이는 암의 스프링 작용으로 링크 부분이 윈도우 표면에 닿아 상처가 날 수 있으므로 주의해야 한다. 블레이드를 새 것으로 교환할 때도 역순의 방법으로 작업하면 된다. 와이퍼 블레이드는 다양한 형태의 제품이 나와 있는데 각 차종의 연식에 따라서도 사이즈가 다르기 때문에 자신의 자동차에 맞는 제품을 사용해야 제 성능을 기대할 수 잇고, 근래는 블레이드의 고무만 교환할 수 있는 경제적인 리필 제품도 나와있다. 하지만 블레이드를 새것으로 교체해서 작동을 해도 깨끗이 닦이지 않고 유리에 자국이 남는 경우가 있다. 이는 와이퍼 암의 스프링 탄력이 없어져 블레이드가 유리 표면에 제대로 접지가 되지 않아서인 경우가 많다. 이렇게 스프링의 장력이 약해져서 와이퍼를 작동을 해도 깨끗이 닦이지 않고 얼룩이 남을 경우에는 스프링을 교환해야 하는데, 차종에 따라서는 암 전체를 교환해야 하는 경우도 있다. 와이퍼 암의 스프링 경우에는 블레이드 고무와 마찬가지로 운전자가 손쉽게 교환할 수 있다.

장마 기간 동안에 잦은 사용을 한 후나 2~3년 운행을 한 자동차의 경우에는 와이퍼의 작동 범위가 벗어나 잘 닦이자 않고 윈도우 주위에 부딪치기도 한다. 이런 상태로 계속 와이퍼를 사용하게 되면 모터에 큰 부담을 줘 교환을 해야 하는 경우도 생기기 쉬우니 빨리 손을 보는 것이 좋다. 와이퍼 작동 범위가 벗어난 경우에는 특별히 교환할 필요없이 암을 분리해서 위치 조정만 해주면 간단히 해결된다. 위치 조정을 할 경우에는 암이 부러지거나 휘어지는 일이 없도록 조심해서 작업을 해야한다. 반드시 암의 뿌리 부분에 있는 너트를 풀어 분리를 해서 위치를 잡은 다음 다시 조립을 해야한다.

왜냐하면 너트 부분에는 암이 쉽게 움직일 수 없도록 세로 홈이 있기 때문에 암을 그대로 수직으로 들어올려 분리를 시켜야 하고, 다시 조립할 때도 똑같이 역순으로 하면 된다. 와이퍼 암의 작동 범위가 벗어난 경우에는 뿌리 부분에 이 물질이 끼어 있을 수도 있으니 확인해 보고 청소해 준다. 만일 세로 홈 부분이 마모가 되었을 경우에는 교체해주어야 한다. 와이퍼 암의 교체는 운전자가 하기 힘든 부분이므로 전문 정비업소에 맡기는 것이 좋다.

출처:월간 모터매거진

1. 먼저 와이퍼를 작동시켜 물줄기와 블레이드의 동작을 점검한다

2.블레이드의 고무를 손으로 만져보아 굳었거나 갈라졌으면 교체해주도록 한다

3. 블레이드의 교체는 한손으로 잠금 장치를 눌러서 밀어주면 간단히 분리된다

4. 요즘은 대부분 연결식 블레이드를 사용하기 때문에 탈.부착이 간단하다

5. 교체시에는 한 손으로는 블레이드를 한손으로는 와이퍼 암을 잡고 해야 좋다

6. 블레이드를 새것으로 교환할 때도 역순의 방법으로 작업하면 된다

7. 와이퍼 암의 스프링 장력이 약해지면 깨끗이 닦이지 않을 수 있으니 점검해 준다

8. 블레이드의 작동 범위가 벗어난 경우에는 위치 조정을 해주어야 한다

9. 작동 범위가 벗어났을 때 계속 작동을 하면 와이퍼 모터에 손이 오니 주의해야 한다

10. 워셔액 탱크의 노즐이나 주위의 연결 부분들도 자세히 살펴본다

11. 워셔액 노즐에 이물질이 있어 분사 구멍 막힐 경우에는 핀이나 바늘로 뚫어준다

12. 휴즈가 끊어진 경우에는 응급 처치로 다른 부분의 휴즈로 교체하면 된다

여성들은 남성들에 비해 상대적으로 방향 감각이 떨어진다는 분석이 있다.

실제로 주차장에서 여러 차례 차를 왔다 갔다 하는 운전자들 중에는 여성 운전자들이 많다.

미리 말하면 주차는 여러 방향의 상황들을 종합해 자신의 차를 반듯하게 세우는 것이다.

그러므로, 방향감각이 좋아야 하고 운전의 기능적인 면이 발달해야 한다.

그러나 상당히 숙련된 여성 운전자들은 아무런 부담 없이 주차를 해내는 모습을 볼 수 있다.

즉 방향감각이 좀 떨어지더라도 훈련과 경험을 통해 주차 방법을 터득할 수 있는 것이다.

복잡한 곳에서 주차할 때 앞차가 제대로 주차하지 못하고 여러 차례 반복하는 운전자들은 뒤에서 기다리는 운전자 때문에 마음이 매우 불안해진다.

뒤에서 기다리는 운전자는 앞차가 해매면 짜증을 내는 경우가 있다.

특히 여성 운전자가 안절부절못하고 해매고 있을 때 심하게 욕설을 하는 경우도 있다.

그러나 운전 실력이 모자랄 때 주차에 어려움을 겪는 것은 당연한 것이다.

조금의 여유를 갖지 못하는 우리의 조급함이 자동차 문화를 거칠게 만들고 있기도 하다.


▶ 매너를 지키는 것이 운전의 기술

주차는 매너를 지켜야하는 기술이다.

먼저 자신에게 할당된 주차 공간에 맞춰 차를 반듯이 세워야 한다.

비스듬하게 세우거나 한쪽에 치우쳐 세우면 다른 차가 주차할 공간을 빼앗는 결과가 되기 때문에 남에게 피해를 주게 된다.

심지어 어떤 차는 주차 라인에 차의 반을 걸쳐 놓아 아예 두 대의 자리를 차지하는 경우도 있다.

요즈음은 좁은 공간 때문에 부득이 겹주차를 하는 경우가 많다.

겹주차를 할 때는 옆의 주차라인에 맞춰 똑바로 세워야 한다.

그리고 기어는 중립에 놓고 사이드브레이크는 풀어 놓아야 한다.

앞바퀴도 차와 주차 라인에 평행으로 맞춰야 한다.

겹주차는 서로 밀어내야 하는 일이 생기기 때문에 똑바로 세워두지 못하면 움직인 후에 차가 통로 한가운데를 막을 수도 있으므로 주의해야 한다.

겹주차를 했을 때는 연락처를 남기는 것도 잊어서는 안 된다.

앞으로 주차할 건지 아니면 뒤로 주차할 건지에 대한 판단도 중요하다.

화단이나 건물 앞에서는 전면 주차 하는 것을 예의로 한다.

화단의 나무들을 자동차의 매연으로부터 보호하기 위함이고 건물에서는 벽이 검게 그을리는 것을 막기 위해서다.

주차장에서 엔진 시동을 오랫동안 켜 놓는 것도 삼가해야 한다.

앞으로는 정차 상태에서 오랫동안 시동을 걸어 놓는 것도 단속 대상이 된다.

▶ T 자주차와 일렬주차

T자 주차는 주차 시설을 제대로 갖춘 주차장에서 사용하며 일렬 주차는 도로변에 만들어진 주차 시설에서 사용한다.

주차선이 어떻게 되어 있든 주차하는 방법은 차의 앞을 먼저 집어넣는 전면 주차와 뒤를 먼저 넣는 후면 주차가 있다.

전면 주차는 주차 공간이 충분하고 여유로울 때 사용할 수 있고 후면 주차는 공간이 좁을 때 사용하는 기술이다.

전면 주차는 넓은 공간에서 앞을 먼저 넣기 때문에 특별한 기술이 필요치 않다.

그러나 후면 주차는 공간이 좁은 곳에서 정교하게 자리를 잡아야 하기 때문에 감각과 기술이 필요하다.

초보 운전자들이 어려워하는 것도 후면 주차이다.

T자 주차에서 후면 주차는 어렵기는 하지만 다시 나갈 때 편하다.

전면 주차는 다시 나갈 때 후진을 먼저 한 후에 나가야 하기 때문에 바람직하지 못하다.

또한 주차를 할 때 이미 몸이 운전에 익숙한 상태이기 때문에 감각이 살아 있지만 차와 여러 시간 떨어져 있다가 후진부터 하는 것은 감각적으로 익숙해 있지 않은 상태이기 때문에 운전이 어색하다.

차를 운전할 때 시간이 한참 흘러야 차에 익숙해져 긴장이 다소 풀리는 것과 마찬가지이다.

더구나 차도 옆에 붙은 주차장이라면 후진하는 것은 위험할 수도 있으므로 주의해야한다.

전면 주차를 할 때 공간이 넓지 않은 곳에서는(한번에 들어 갈 수 없는 곳) 앞머리를 주차 공간보다 지나치게 한 후 두 세 번 전, 후진을 반복해야 한다.

앞을 먼저 넣었다고 하더라도 뒤는 장애물에 걸려 오도 가도 못하는 어려움을 겪게 된다.

뒷바퀴는 회전을 할 때 앞바퀴보다 작은 반경을 그리기 때문에 앞바퀴의 궤적보다 훨씬 안쪽에 궤적을 그리게 되기 때문이다.

T자 후면 주차를 하는 요령은 운전면허시험 때와 크게 다르지 않다.

차의 뒷바퀴가 주차 라인에 일치할 때 핸들을 최대한 꺾는 것이 요령이다.

이 경우는 앞부분의 회전 반경이 커 차 전면부에 접촉을 일으킬 수 있다.

그러므로 후진하기 전, 전진 상태일 때 미리 방향을 주차공간의 반대쪽으로 향하게 한다.

뒷바퀴 부분이 비스듬하게 주차공간을 향해 서게 하면 회전 반경을 줄일 수 있어 주차하기가 쉬워진다.

뒷바퀴를 중심으로 주차 라인의 모서리 부분에 이르기 직전부터 핸들을 조금씩 꺾어 방향을 바꾸기 시작하면 된다.

후면 주차를 할 때 베테랑 드라이버들은 룸밀러와 사이드밀러만으로 후진을 하지만 좋은 방법은 아니다.

반드시 뒤로 머리를 돌려 확인하는 습관을 들여야 한다.

주차 라인을 맞추기 위해서 머리를 밖으로 내밀고 차와 라인이 평행한지를 보는 것도 요령이다.

때로는 도어를 열고 라인을 맞추는 경우도 있다. 이때는 주변에 장애물이 없는지를 꼭 확인해야 한다.

▶ 주차후 해야할 일

주차를 마치면 사이드밀러를 접어 놓는 것도 공간 확보에 도움이 돼 서로에게 이익이다.

도로변에 일렬 주차 할 때는 주차시간이 단축되는 전진 주차를 우선하지만 공간이 작으면 후진 주차를 할 수 밖에 없다.

일렬 주차는 T자 주차보다 더 어렵다.

한번에 방향 전환이 이루어져야 원하는 라인에 주차할 수 있다.

뒷바퀴가 주차라인 모서리에 이르면 핸들을 단번에 많이 꺾어 방향 전환을 시키고 자리를 잡을 때는 앞범퍼 모서리와 뒷바퀴가 보도블럭에 접촉하는지에 신경 써야 한다.

도로변 주차장에 주차할 때는 비상등을 켜면서 수신호와 함께 지나는 차에 자신의 의사를 확실하게 표현해야 한다.

뒤에 차가 없어야 여유롭게 주차에만 신경 쓸 수가 있다.

완전히 주차한 후에는 고개를 내밀어 앞바퀴를 차와 평행이 되도록 맞추어야 한다.

가파른 언덕에 차를 세워 놓을 때는 안전 장치에 신경 써야 한다.

사이드브레이크만으로는 위험이 따르므로 기어를 넣거나 주차 위치를 꼭 확인해야 한다.

또한 앞바퀴는 차와 평행하기보다는 가장자리를 향하게 해 놓는 것이 안전하다.

이 경우 재출발 할 때 바퀴의 방향에 주의해야 한다.

운행중 접촉사고 대처방법

주행중에 아찔한 경험. 누구에게나 한번은 있을 것이다. 시동이 안걸린다든지, 보네트에서 연기가 솟구쳐오른다든지, 모래바닥에서 차가 비명을 지르고 있지만 꼼짝하지 않을 때. 경험많은 오너에겐 큰 기침 한번에 지나갈 일도 아직 운전면허증에 기스 하나 나지 않은 누군가에겐 세상이 노랗게 보일만큼 아찔한 경험이다. 여기 '위기상황에 대처하는 23가지 방법' 이란 제목의 서바이벌 가이드가 있다. 동네 앞 할인마트에만 차를 가지고 다닌다고 안심하지 마시고 꼭 숙지하시라!

주행중 브레이크가 미끌릴때
브레이크에서 이상음이 들리지 않는 경우는 브레이크액의 누설, 브레이크 페달을 밟을 때 [끼]하는 이상음이 발생하는 경우는 브레이크 라이닝의 마모나 헐거움을 생각할 수 있다.

① 주행중에 브레이크의 제동력이 떨어졌음을 느꼈으면, 엔진회전에 맞추면서, 기어단수를 서서히 감속한다.

② 충분히 감속이 되었으면, 핸드 브레이크를 천천히 당겨 더욱 감속하여 정지시킨다.이 때 급격히 핸드브레이크를 당기면 균형을 잃어 스핀하거나, 브레이크의 와이어가 끊어질 우려가 있으므로 주의하여야 한다. 또한, 당황하여 엔진 스위치를 끄면 핸들이 무거워 방향성을 잃게 되므로 도리어 위험하다.

③ 차를 정지시켰으면 본넷을 열고, 브레이크액의 양을 점검한다. 줄어 있다면, 브레이크 파이프등에 액 누설은 없는지 점검한다. 경상일 경우에는 브레이크액을 보충하면 다소 주행할 수 있으나, 탱크가 비었거나 하는 경우는 전문가에게 연락하여야 한다.

④ 브레이크에서 이상음이 발생할 경우 전문가의 점검을 받을 것.

※ 타이어가 수몰되어 휠이 잠기는 물웅덩이를 지나간 후에는 브레이크의 제동력이 약해지는 수가있다. 드럼과 슈에 물이 묻어 마찰력이 떨어지기 때문이다. 물웅덩이를 빠져나온 경우에는, 브레이크 페달을 2~3회 가볍게 밟아주면, 마찰열에 의해 수분이 증발하여 브레이크는 원상태로 회복된다.

주행중 타이어가 펑크 났을때

최근의 자동차는 일반적으로 튜브리스 스틸 래디얼 타이어를 사용하고 있어서, [뻥]하고 요란스럽게 펑크나는 일은 없어졌다. 주행중에 자동차의 주행이 부자연스러워 타이어를 조사해 보니 펑크가 나 있더라는 경우가 많다. 그러나 펑크가 난 것을 인식하지 못하고 그대로 주행을 계속하면, 브레크 페달을 밟거나핸들을 꺾거나 했을 때 차가 한쪽편으로 쏠려 대단히 위험하다. 차의 이상한 흔들림이나 타이어의 이상음에 주의하여, 일찍 펑크를 발견하도록 유념하여야 한다.

① 타이어가 펑크난 것을 인지하였으면, 급브레이크를 밟는 것은 금물이다. 펑크난 타이어 쪽으로 미끄러질 수가 있다. 브레이크 페달을 여러번 나누어 천천히 밟고, 차를 길가에 바짝대어 정지시킨다. 이것을 펌핑 브레이크(단속 브레이크)라고 한다. 펌핑 브레이크를 이용하면, 스피드 컨트롤이 가능해 짐과 동시에, 순조로운 스피드 다운에 의해, 주의의 상황을 파악할 여유가 생긴다. 또한, 제동등이 점멸하므로, 후속차에게 이상발생을 알려 주의를 환기시킬 수있다.

② 고속 주행중에 펑크가 나서 타이어의 공기가 급격히 빠지거나 파열이 일어나면, 파열된 쪽으로 차체가 기울어져 급격히 핸들을 빼앗긴다. 이 때는 핸들을 단단히 잡고 직진방향으로 누르듯이 하고, 엔진브레이크로 서서히 속도를 떨어뜨려 길가에 댄다. 브레이크를 밟아서는안된다. 급브레이크를 밟으면 콘트롤을 잃어버려 오히려 위험하다

타이어가 진창에 빠졌을때

모래밭이나 진창에 타이어가 빠졌을 때, 빠져나오려고 가속 페달을 밟으면, 밟는만큼 타이어는 더 빠져 버린다. 무턱대고 타이어를 공전시키면 탈출은 더욱 어렵게 되어 버린다. 가까이에 다른차가 있으면, 로프를 사용하여 견인을 받는 것이 제일이다. 로프는 소정의 훅에 단단히 연결할 것. 범퍼등에 걸면 파손의 우려가 있다. 자력으로 탈출할 수 밖에 없을 경우에는, 스콥, 판자, 돌 등을 준비한다. 주변에 사람이 있으면, 밀어줄 것을 부탁한다. 조급하게 서두는 것은 금물이다.

우선 잭업을 하고, 타이어의 밑에 판자나 돌, 골판지 등 단단한 것을 깐다. 타이어의 공기압을 조금 빼 보는 것도 좋다. 타이어의 공기압이 줄면 접지면적이 증가하여 마찰력이 커지므로 탈출이 쉬워진다. 탈출시에는 반드시 기어를 후진으로 하여, 후진주행으로 탈출한다. 기어중에서, 후진기어의 기어비가 가장 낮아 힘이 세기 때문이다.

무사히 탈출하였더라도 그곳에 그냥 정지하지 말고 노면이 단단한 곳까지 그대로 주행한다. 빠져나오는데 성공하였다 하더라도 한번 정지하면, 그속에서 다시 발진하지 못할 우려가 있다. 커버등에서 바깥쪽 바퀴가 진창에 빠져 공전하고, 단단한 노면에 있는 안쪽의 바퀴도 움직이지 않는 경우가 있다. 그런 경우에는 주차브레이크를 조금 당겨 차바퀴에 저항을 주면, 슬립을 하고 있지 않은 안쪽 차바퀴가 회전하여 탈출이 가능해진다.

오버히트 되었을때

최근의 자동차는 냉각계통 장애 이외의 원인으로 돌연 오버히트되는 일은 거의없다. 오버히트가 일어나는 것은 냉각수의 누설, 부족, 팬벨트의 이완 절단, 라디에이터의 막힘이 주원인이다.

① 차를 그늘이나 통풍이 잘되는 곳에 세운다.
② 엔진이 작동하고 있는 상태로 본넷을 열어두어 통풍을 좋게 한다.
③ 온도가 떨어지면 엔진을 정지시킨다.
④ 엔진이 충분히 냉각되고 나서, 냉각수의 유무, 라디에이터 코어부(방열부)에 현저한 오염이나 오물 부착은 없는가, 팬벨트가 느슨해져 있지 않은가 등을 점검한다.

■ 냉각수이 부족일 경우
냉각수가 부족하다면 보충하여 주는데 수돗물이 좋다. 개울물이나 생수는 철분성분 때문에 부식가능성이 있다. 부득히 생수를 사용했다면 나중에 교체하도록 한다.

■ 라디에이터 호스가 손상된 경우
호스가 찢어져 있으면, 청테이프나 비닐테이프를 칭칭 감아 보수한다.
호스가 젖어 있으면 접착력이 약해지므로 천 등으로 잘 닦고나서 테이프를 많이 그리고 단단히 감아준다. 이대로 엔진의 시동을 걸면 압력이 걸려 보수 부위로부터 재차 누수가 발생하므로 라디에이터 캡을 열고 주행한다. 단, 엔진회전수를 올리지 말고, 서행하면서 수리공장으로 직행하도록 한다.

■ 팬팰트에 문제가 있는경우
팬벨트는 냉각팬과 워터펌프를 작동시키고 있다. 느슨해져 있으면 규정된 함량으로 조정한다. 또한 팬벨트가 끊어진 경우 ("뻥"하고 엔진이 폭발하는 것 같은 소리가 남)에는 곧 엔진을 정지시켜야 한다. 끊어진 벨트가 계속 돌면 배선이나 배관을 손상하기도 하고, 회전축에 감겨버리기도 한다. 끊어진 벨트가 엔진룸내에 있으면, 철사를 이용하여 일시적으로 보수할 수 있으나, 벨트없이도 수온계에 주의하면서 저속으로 주행하면 2~3km는 주행할 수 있다. 곧 수리공장에 집어넣는다. 단, 발전기도 움직이지 못하게 되므로, 카세트나 히터 등 전기를 사용하는 것은 모두 꺼 두어야 한다.

■ 라디에이터 코어 부분에 이물이 끼어 막혀 있으면 제거해 준다.

※ 라디에이터 캡을 열때 열이 어느정도 식은 다음 여는 것이 좋다. 냉각수에 압력이 걸려 있으므로 증기나 뜨거운 물이 분출되어 뜻하지 않은 화상을 입는 수가 있으므로 수건등을 덮고 캡을 조금 열어 [피시]하고 증기를 일단 빠지게 하는 것이 좋다.

배터리가 방전되었을 때 시동하는 방법

배터리 방전으로 엔진시동이 불가능한 경우라도, 다른차의 배터리를 전원으로 하여 엔진의 시동을 걸수가 있다. 점퍼 와이어는 보통 빨강코드가 +용, 검정코드가 -용이다.

1. 점퍼 케이블을 아래 번호순서대로 접속한다.
① 배터리가 나간차의 배터리 +단자에 +용 케이블(빨강 코드)의 집게를 물린다.
② 그 케이블의 나머지 집게를 구원차 배터리 +단자에 연결한다.
③ -용 케이블(검정코드)의 집게를 구원차 배터리의 -단자에 연결한다.
④ 그 코드를 배터리가 나가차 배터리로부터 30cm 이상 떨어진 엔진 본체(훅등)에 연결한다.

※ 배터리와 배터리를 직접 연결하면 배터리에서 발생하는 가연성 가스에 인화하여 폭발이 일어날 우려가 있다.

2. 접속 후 구원차의 엔진회전수를 약간 높게 해 둔다. 이것은 전기를 받는 차의 엔진 시동이 어려워, 양쪽차가 모두 시동이 되지 않는 것을 방지하기 위함이다.

3. 배터리가 나간차의 시동을 건다.

4. 엔진의 시동이 걸리면, 연결시의 역순으로 점퍼 케이블을 분리한다.
스타트가 돌아 엔진의 시동이 걸렸어도, 잠시동안은 다소 엔진속도를 높여 그 장소에서 배터리를 회복시킨 후 주행을 시작하도록 한다.

■ 부스터 케이블이 없을 때
우산을 배터리코드 대용으로 사용할 수가 있다. 우선 2대의 자동차범퍼를 서로 맞대고, 배터리의 플러스 단자끼리 금속제 우산대를 연결시키고 시동을 건다. 접속을 확실히 하기위해 철사나 끈으로 매어 둔다.

브레이크가 고장났을때

풋브레이크가 고장 났을 경우에는 엔진 브레이크 및 주차브레이크를 사용하면 된다. 우선 고장을 알리기 위해 비상등을 켜고 엔진브레이크를 사용하면서 속도를 줄여 나가는 것이다. 커브가 급하지 않은 곳에서는 엔진 브레이크를 사용하면서도 충분히 속도를 줄일 수가 있다. 갑작스럽게 주차브레이크를 당기면 차량이 흔들리고 핸들이 틀어져 있을 경우에는 차량이 돌아갈 수 있다. 이는 보통 주차 브레이크는 뒷바퀴에 연결되어 있어 뒤쪽에만 제동이 되기 때문이다. 매뉴얼 차량은 기어를 1단에 넣고, 오토매틱 차량은 레버를 'L'에 옮긴다. 우선 엔진을 끄고 속도가 줄면 사이드브레이크를 잡아당긴다.

두번째는 갑작스러운 돌발상황에서가 문제다. 이 때는 주차브레이크를 이용하여 차량을 90도 회전시켜 정지하는 방법으로 왼손으로 핸들을 오른쪽으로 45도 정도 돌리는 동시에 주차 브레이크를 오른손으로 당겨 올리면 차머리가 오른쪽으로 틀리며 미끄러지면서 멈출 수 있다. 왼쪽으로 차 머리를 틀리게 하려면 핸들 방향만 왼쪽으로 돌리고 조작방법은 동일하다.

전조등이 안 켜질때

밀봉식 헤드라이트의 경우 전조등 렌즈 위를 '탕탕' 때려본다. 끊어진 필라멘트가 붙을 수 있기 때문이다. 일반적으로 헤드램프는 하향등이 끊어지므로 상향등을 켠 후 윗부분을 청테이프 등으로 살짝 가리면 하향등 대용으로 쓸 수 있다.

와이퍼가 작동되지 않을때

와이퍼를 작동시키는 모터소리가 들리지 않는다면 휴즈가 끊어진 것이다.
만일 예비용 휴즈가 없다면 담배꽁초나 비누를 앞창에다 골고루 칠한다. 담배나 비누의 계면활성성분이 빗방울이 생기는 것을 막아주기 때문이다. 비오는 날 사이드 미러가 잘보이지 않는다면 이 방법을 응용할 수 있다.

키가 돌아가지 않을때

차 시동을 걸려고 키를 돌려도 키가 돌아가지 않을 때가 있다. 이것은 핸들의 잠금장치가 작동하고 있기 때문이다. 이 때는 키를 가볍게 돌리면서 핸들을 좌우로 툭툭 치듯이 돌리면 잠금장치가 풀리면서 키가 돌아가게 된다.

시동이 걸리지 않을때

우선 시동시에 스타트 모터가 돌아 가는가를 점검한다. 이 경우는 배터리나 모터에는 이상이 없는 것으로 연료계통에 이상이 있을 수 있다. 연료가 충분한 경우에는 연료펌프에 이상이 있을 수 있으며, 연료가 부족한 경우에는 연료탱크가 있는 뒤쪽을 흔들어 시동을 걸면 시동을 걸 수가 있다. 이 경우는 연료탱크 안에 있던 물이 아래로 내려가 물이 호스로 올라와 시동이 안 걸리는 수가 있기 때문다.

또 한가지는 타이밍 밸트가 끊어지거나 마모된 경우로 이 경우는 정비를 받아야만 한다. 모터가 안도는 경우는 배터리가 방전되었거나 발전기가 고장난 경우다. 발전기가 정상적으로 작동한다면 다른차와 점프를 하면 시동이 걸리고 시동이 꺼지지 않는 한 운행을 할 수가 있지만 발전기가 고장난 경우는 점프선을 떼면 시동이 꺼진다. 이 경우는 발전기를 교환하여야 한다. 응급조치로는 배터리만 갈면 배터리의 힘으로 어느 정도는 주행할 수가 있다.

■ 배터리가 나가 시동이 안걸릴 때
수동변속차량은 키를 시동거는 위치에 놓고, 기어를 2단에 넣은 다음 크러치를 밟은 상태에서 자동차를 내리막길로 내려가게 하거나 평지에서 뒷쪽에서 다른 사람이 밀게한다. 차가 움직이여 어느정도 탄력을 받았다고 판단이 되면 밟았던 클러치를 떼면서 시동을 걸 면 된다. 그러나, 오토매틱 차량은 이 방법을 쓸수 없으므로 평상시 부스터케이블을 가지고 다니도록 하는 것이 좋다.

■ 배터리가 약해 시동이 안걸릴 때
배터리가 약하고 불안한 경우는 시동을 끄기전 모든 전장품의 가동을 중지시키고 10분정도 쉰 후 다시 걸어본다. 그러나 시동모터를 지나치게 돌려서 배터리가 방전되었을 경우 30분 정도 기다린 후 다시 걸어본다.

■ 더위로 시동이 안걸릴 때
이는 열기로 인해 연료 펌프나 연료 파이프 속의 연료가 대기열과 엔진열에 의해 증기로 변화되어 연료의 양이 부족하여 생기는 베이퍼록 현상이다. 이로인해 연료 펌프가 충분히 제 역할을 한다 해도 연료 라인내의 공기가 이그러져(고무풍선 이그러지듯) 연료가 압송되지 못하게 되고 이에따라 연료 공급이 제대로 이루어지지 않아 시동이 꺼지게된다. 이 때는 보넷트를 열어 열을 식히거나, 헝겊을 물에 적셔 연료펌프나 연료 파이프를 식혀주면 시동이 쉽게 걸린다.

스위치를 꺼도 시동이 꺼지지 않을때

엔진이 오버히트하면 스위치를 꺼도 시동이 꺼지지 않을 때가 있다. 이 때는 가속페달을 꽉 밟아 휘발유가 기화기에 다량 분출되면 혼합가스가 진해져 시동이 꺼진다.

신호대기중 시동이 저절로 꺼질때

점화계통 불량일 가능성이 많다. 이 때는 차를 한가한 곳으로 옮겨 플러그와 디스트리뷰터 연결부위의 금속을 점검한다. 평상시 플러그와 디스트리뷰터는 점검을 해 두는 것이 좋다

주차중인 차의 기어가 빠지지 않을때

비탈길에 주차된 차를 발차시킬 때 기어가 잘 빠지지 않는 경우가 있다. 이 때는 사람들이 자동차를 앞뒤로 밀면서 움직이면 된다. 이런 현상은 노후된 차에 자주 생기며 기어의 틈새가 벌어져 서로 완전히 물리지 않아 빠지지 않는 것이다.

밟은 엑셀이 빠지지 않을때

주행중 액셀을 밟은 상태에서 나오지 않는 경우, 이 때는 차가 가속된 상태이므로 급브레이크를 밟으면 차가 미끄러지거나 돌 수 있다. 먼저 안전한 곳에서 시동을 끄고, 엔진브레이크를 걸어서 속도가 떨어지도록 하며, 길가로 대피시킨다.

경음기가 꺼지지 않을때

배터리의 마이너스극 쪽을 빼놓는다. 자동차의 배선은 전화계통, 라이트 계통, 와이퍼계통, 워셔계통으로 분리되어 있다. 라이트나 경음기에 이상이 생기면 그 계통의 커넥터나 휴즈를 제거하면 된다. 배터리는 12V로 감전은 염려 안해도 된다.

주행중 본닛에서 김이 날때

이는 라디에이터 호스가 찢어지면서 누출된 냉각수가 엔진에 튀어서 생기는 것이다. 이 때는 차를 안전한 곳에 세우고 잠시 기다리면 김이 사라진다. 찢어진 부분을 확인하여 닦아내고 테이프로 감는다. 엔진이 식으면 냉각수를 보충한다.

라디에이터에서 물이 샐때

먼저 라디에이터캡을 열어 냉각계통의 압력을 줄여주어야 물이 새는 것을 줄일 수 있다. 임시로 구멍난 곳에 밥알을 으깨어 붙이면 밥알이 말라 붙으면서 구멍을 메워준다.

배터리,브레이크액이 부족할 때

배터리액이 부족할 경우에는 보충해야 하는데 급할 때는 약국에서 증류수를 사 넣어도 된다. 브레이크 페달을 밟아 바닥까지 움직이면 브레이크 오일이 부족한 경우로 즉시 운행을 멈춰야 한다. 먼저 브레이크 마스터 실린더의 오일을 점검해서 부족시 브레이크 오일을 보충한다. 브레이크 오일이 없는 경우는 소주나 위스키를 붓는다.

머플러에서 흰 연기가 날때

액셀레이터를 밟았을 때 머플러에서 흰 연기가 나면 엔진오일이 타는 것이다. 엔진오일이 과소모되는 이유는 피스톤, 링이 불결하거나 실린더, 밸브, 핀 가이드 등이 마모됐을 경우에 나타난다. 즉시 수리를 받도록 하는 것이 좋다.

연료가 떨어졌을때

계기판이 E를 가리킬 때 기어를 1단이나 2단에 넣고 키를 돌리면 스타팅 모터의 구동력에 의해서 조금씩 10여 M는 갈 수 있다. 그래도 안되면 연료탱크 밑바닥에 잇는 너트 (드레인 플러그)를 풀면 약 2.5리터의 휘발유가 나오므로 20km 정도는 갈 수 있다.

차안에 벌이 들어 왔을때

운전중에 벌레를 몰아내려 하면 매우 위험하다. 이 때는 우선 창문을 열고 송풍팬의 스위치를 켠 후, 전면 윈도우 쪽으로 바람이 세게 가게 하면 바람에 밀려 벌이 창밖으로 나가게 된다. 가장 확실한 방법은 차를 세워 몰아낸 후 주행하는 것이다.

차가 모래/길밖/진흙웅덩이/눈길에 빠졌을때

■ 모래에 빠졌을때
여름 휴가철에 해수욕장을 갔을 경우에 가끔 발생하는 것 중에 하나가 모래에 차가 빠졌을 경우다. 이럴 때는 아무리 나오려 해도 모래만 밀려나오고 차가 더 깊숙이 들어가게 된다. 이 경우는 물을 모래에 부으면 모래가 물다짐으로 단단하게 되며 구동축 타이어의 공기를 빼내면 접지력이 높아져 쉽게 나올 수 있다. 이 때 중요한 것은 기어를 1단이 아닌 2단을 넣어야 합니다. 그래야만 회전수가 줄어들고 미끄러짐이 없이 서서히 빠져 나올 수 있다.

■ 바퀴가 길밖으로 빠졌을 때
바퀴가 하나만 빠졌을 때는 차를 좀 더 길밖으로 내민 다음, 크게 핸들을 꺾으면서 전진하면 올라 올 수 있다. 홈이 깊어 차바퀴가 공중에 떠 있을 때는 도로선에 거의 직각이 되게 바퀴를 돌려 후진하면 된다. 그래도 안되면 자키를 이용한다.

■ 진흙웅덩이에 차가 빠졌을 때
나무나 돌, 잡지, 신문지 등을 집어 넣은 후 기어를 2단에 놓고 천천히 출발시킨다. 그래도 안되는 경우는 구동축이 되는 타이어의 공기압을 약간 뽑으면 빠져 나올 수 있다. 나온 뒤에는 반드시 타이어의 공기압을 보충해 주어야 한다.

■ 눈길에 차가 빠졌을 때
바퀴밑에 흙이나 돌을 뿌린 후 낮은 단수의 기어를 넣고 천천히 빠져 나온다. 그래도 안되면 차를 앞뒤로 반복해 움직이면서 트랙션을 더 크게 얻어 빠져 나온다. 겨울에는 삽을 싣고 다니면 유용하게 쓸 수 있다.

차가 물속에 빠졌을때
물이 있는곳을 지나가다 시동이 꺼져 정지했는지 아니면 차 전체가 물속에 잠겼는지에 따라 조치방법이 달라진다. 우선 물 있는곳을 지나가다 시동이 꺼졌을 경우는 보통 점화장치 부품인 배전기와 점화코일, 점화플러그, 점화플러그 배선에 물기가 묻어 전기가 정상적으로 흐르지 못하고 엔진으로 누전되어 시동이 꺼졌다고 볼 수 있다. 점화장치 부품에 묻어 있는 물기를 닦고 시동을 걸면 되는데 상태가 심각할 경우 한쪽으로 주차시킨 후 긴급 봉사반이나 정비업소에 의뢰하는 것이 좋다.

차가 물에 잠겼을 때에는 즉시 차에서 빠져 나와 견인 요청을 해야 한다. 그런데 문제는 물에 잠긴차를 곧바로 시동을 걸어도 되는지, 운행해도 되는지의 여부이다. 일반적으로 보넷트를 기준으로 그 아래까지 물에 잠겼다면 에어클리너 교환 및 케이스 내부 세척과 엔진 옆 부품 특피 점화장치 부품을 세척해야 운행이 가능하다. (정비업소나 세차장까지 운행)그러나 보넷트 위까지 물에 잠겼다면 엔진내부까지 물이 침입했을 우려가 있으므로 견인차로 견인해 정비업소에서 정밀 진단을 받아야 한다.

수해지역에서 자동차가 침수되었을 경우에는 절대로 시동을 걸지 않아야 한다. 시동을 걸 경우 엔진 내부가 파손될 우려가 많기 때문이다. 그리고 앞.뒤 바퀴의 허브 베어링 그리스를 점검해 필요때 교환해주고 브레이크 드럼에 이물질이 묻었을 때에는 드럼이나 라이닝이 이상 마모를 일으키므로 분해 점검하고 라이닝을 교환해 주는 것이 좋다.

전기장치 부품과 실내 부품도 점검해 수리하거나 건조시켜 주어야 한다. 에어클리너와 엔진오일, 오일 필터등도 교환해 주어야 하며 연료탱크도 세척한후 연료를 새로이 주입해야 한다.

최근 들어 여성운전자들이 부쩍 많아지면서 이들을 노린 각종 범죄가 발전하고 있어 여성 운전자들은 범죄유형과 방지책에 대해 관심을 가져야 될 것 같습니다. 야간운행시에는 특별히 주의를... 범죄는 낮보다 밤에 많이 발생한다. 따라서 여성 혼자 야간 운행을 하지 않는 것이 갖가지 범죄를 예방하는 첩경이다. 부득이 여성이 야간에 운전해야 할 일이 있으면 동반자를 태우도록 한다. 그것도 어려우면 첫째, 차의 문을 잠그고 한다. 이것은 기본상식이어서 남자운전자한테도 적용된다. 이는 후미진 곳이나 신호대기할 때 범죄자의 침입을 방지할 수 있다. 둘째, 위험하다고 생각되는 코스를 버리고 가급적 밝은 대로를 택한다. 셋째, 특별한 일을 제외하고는 차에서 내리지 않는다. 특히 자동차에 조금 이상이 있다고 차에서 내려 본네트를 열어놓고 공중전화 등을 거는 것은 매우 위험한 일이다. 공중전화를 걸 때 키를 꽂아둔채 내리지 말고 차가 잘 보이는 곳에서 전화를 거는 것이 좋다. 이것만은 반드시 지켜주세요. 최근 발생하는 대표적 범죄수법은 고의로 교통사고를 내서 운전자가 내리면 흉기 등으로 위협한다. 고장차량을 돕는 척하다가 범행을 저지른다. 경찰 등 단속원을 가장하고 범행을 저지르는 수도 있으니까 각별히 주의한다. 여성 운전자들이 이런 범죄를 예방하기 위해서는 길가 차선을 가급적 피해서 운전할 것. 다른 차가 계속해서 뒤따라 올 때는 가급적 번화한 곳에서 하차할 것. 주차후 차 주위에 이상한 사람이 어슬렁대고 있으면 하차하지 말 것. 가급적 으슥한 곳에서는 혼자 행동하지 말 것. 특히 지하주차장 등지에서는 항상 신경을 써야 한다. 위급할 때는 비상등이라도 켜서 다른 사람들에게 알리도록 한다.

     1. 차에 앉으면 자동차 문을 잠그는 습관부터 가져라
        각박한 사회 환경으로 여성 운전자에 대한 범죄가 많이 발생 합니다. 주행 중이나, 정차시 항상
       자동차 문을 잠그는 습관을 가지는 것이 범죄를 예방하는 최우선 입니다.



      2. 운전에 올바른 자세를 가져라.

       운전석에 앉아 있는 운전자의 모습만 보고 그 운전자가 베테랑인지 초보 운전자 인지 알 수 있
       습니다. 베테랑 운전자는 여유 있는 운전 모습을 보이고 초보운전자는 상체를 최대한 운전석에
       가까이 앉아 핸들을 돌리기도 힘들 정도의 운전 자세를 보이는 경우가 있습니다.
       앉은 자세가 본인에게는 조금 멀다고 느껴도 숙달이 되면 오히려 편해 집 니다.

    3. 정비에 대해 어렵다고 차에 상태를 등한 시 하지 마라.

       차의 상태는 매일 운전하는 본인이 가장 잘 파악 합니다. 시동을 켜면 제일 먼저 계기판을 보고
      경고등이 들어오는지 유무를 살피며 차 안에서의 냄새, 평소와 다른 차량의 소음 등 모든 오감을
      동원해서 차의 상태를 알려는 노력이 필요합니다. 차가 이상이 있을 때는 믿을 만한 정비 업소를
      찾아가 점검을 해서 도로에서 고장이 나는 것을 피하는 것 또한 중요 합니다.   
 
 

    4. 어린이와 동승 시에는 유아보호장구를 마련해 뒷좌석에 앉히도록 한다

      어린이, 유아와 동승을 할 경우에는 어린이는 뒷자석에서 안전벨트를 채우고 앉히고 특히 유아의
      경우는 가벼운 접촉사고에도 큰 손상을 입는 경우가 많게 되고 운전자 또한 운전 중 자꾸 시선을
      주게되어 위험하게 되므로 유아와 함께 동승시에는 반드시 유아보호장구를 마련해 뒷좌석에 안전
      하게 앉히도록 하여 운전에만 집중하도록 하는 것이 좋습니다.

    5. 차를 떠날 때에는 어린이를 반드시 데리고 가십시오.
       어린이가 차 안에 혼자 남아있는 경우 차의 시동을 걸거나 화재 등의 뜻밖에 사고를 일으킬 수도
      있고 또한 여름철에는 차내가 고온으로 올라가므로 대단히 위험 합니다. 여름철 차내에 있는 바클
      등 쇠붙이 에 의하여 화상의 위험이 있으니 주의 하셔야 합니다.



     6. 옷차림도 전략

연료비용 절감하는 7가지 운전 노하우

1. 급출발은 백해 무익하다 급 출발을 하면 1회에 12cc 정도의 연료가 낭비된다. 만약 하루에 10번 정도 이러한 운전을 한다면 120cc가 낭비되는 셈이며 이 연료로는 1,200m 정도 달릴 수 있다. 2. 급가속은 경제운전의 적 주행 중에 급 가속을 10번만 하면 급 출발 때와 마찬가지로 120cc의 연료가 길바닥에 버려지는 셈이다. 이 연료만 아껴도 1,200m는 더 달릴 수 있다.. 3. 필요없는 짐, 싣는 것도 죄 필요없는 물건 10kg 정도를 차에 싣고 50km만 달려도 20cc의 연료가 더 들어간다. 이 연료라면 200m 정도는 더 달릴 수 있다는 점을 잊지 말자. 4. 공회전은 길바닥에 돈 버리기 공회전 상태에서 5분 정도 정차한다면 약 70cc 정도의 연료가 흔적도 없이 사라진다. 이렇게 낭비되는 연료를 아낀다면 700m는 더 달릴 수 있다. 공회전이 길어지면 지체없이 시동을 끄자. 5. 타이어 공기압 점검도 중요하다 타이어 공기압이 연비와 관계 있다는 점을 아는 사람이 적다. 타이어 공기압이 적정 공기압보다 0.5kg/㎡ 적은 상태에서 50km를 주행하면 130cc의 연료가 더 들게 된다. 1,300m를 더 달릴 수 있는 기름을 포기하는 셈이다. 6. 무계획한 운전은 피한다 목적지까지 가는데 무계획한 운전을 해서 5분 정도 더 걸렸다면 약 200cc 정도의 기름이 낭비된 것이다. 무려 2,000m를 달릴 수 있는 연료를 길바닥에 버렸으니 정말 배아픈 일이다. 7. 정속주행은 경제적이고 쾌적하며 안전하다 보통 시내 주행에서는 40km, 자동차전용도로 에서는 80km 정도 정속 운전을 하면 생각보다 많은 연료가 절약된다. 고속도로에서는 90-100km 정도의 속도로 정속 주행하면 연비가 부쩍 좋아진 것을 느낄 수 있다

꽉 막힌 도로를 운전하다가 시원하게 뚫린 도로를 달리다보면 자신도 모르게 과속을 하게 된다.
그러나 야속한 무인카메라는 봐주는 게 없다. 차량의 번호 판을 사정없이 찍어대 운전자들에게 두려움의 대상이 되고 있는 과속단속 무인카메라. 과연 무인카메라는 어떤 원리로 작동되는 것일까?

현재 도로에서 악명을 떨치고 있는 과속단속 무인카메라는 고정식과 이동식 두 가지가 있으며, 구동방식에 따라 전파를 이용해 측정하는 레이더식, 빛의 반사에 따라 특정하는 레이저식, 감지선에 의해 측정하는 센서식 등 세 가지로 구분할 수 있다.

고정식 무인카메라는 대부분 루프 방식으로, 일종의 감지선으로 카메라 전방 20~30m앞에 사각형으로 그려져 있다. 도로에 속도를 읽는 센서를 내장한 두 줄의 루프를 깔고, 그 사이를 지나는 차의 ‘시간’을 측정해 ‘속도’로 환산하는 것이다. ‘속도=거리/시간’이라는 공식에 따라 센서를 통해 과속이 인지되면 곧바로 카메라 플래시가 번쩍 터지면서 사진을 찍게 되는 원리로 되어 있다. 이 방식은 자동차 경주에서 속도를 기록할 때도 사용되고 있다.

도로 사정에 따라 틀리지만 첫 번째 루프는 보통 두 번째 루프의 20~30m 전방에 설치되고 두 번째 루프는 무인단속카메라 전방 20~30m 지점에 설치된다. 첫 번째 루프와 두 번째 루프의 통과 시간을 재는 것이기 때문에, 최소한 단속카메라 도달 20~30m 이내까지 과속했다면 영락없이 플래시 세례를 받게 된다.

안전하게 피해가려면 전방 100m 지점에서부터 이미 속도를 줄이는 것이 좋다.

이동식 무인카메라는 말 그대로 이 곳 저 곳을 이동하면서 과속단속을 하는 카메라이다. 고정식과 다른 점이 있다면 레이저를 통해 속도를 감지한다는 것. 1초에 400개 정도의 레이저를 발사해 거리와 시간차를 계산, 속도를 알아내는 원리이다. 즉, 컴퓨터의 본체와 같은 역할을 하는 중앙처리부에 규정속도를 입력시켜놓고 달려오는 차량에 레이저를 쏘면 이 레이저가 수백 번을 왔다 갔다 하면서 평균속도를 측정하게 된다. 그러다가 입력된 속도를 넘어서는 순간 자동으로 셔터가 내려가도록 만들었다.
 

자동차 연비 향상 방법

1. 나는 1996년도에 생산된 소나타 3( 1.8 오토)를 지금까지 타고 있는데 연비가 막히지 않는일반도로에서는 리터당 9킬로 고속도로에서는 10.5키로 동네에서 단거리는 8.5키로정도의 연비로 사용하고 있습니다.

2. 오래된 승용차는 기름을 물마시듯이 소비하게 되어 있어요 2005년도 겨울에는 연비가 리터당 6키로 까지 떨어 지더라구요  그래서 차를 새로 살가하다  내나름대로 차량의 연비에 대하여 많은 공부를 하였습니다.

3. 오래된 차량일수록 연비가 떨어지는 이유는 첫째 필요한 전기부족, 둘째 엔진의 뻑뻑함,

세번째 연료 라인계통의  찌거기 존재등이 대표적으로 알려진 사항 입니다.

4. 물론 연료 절감 장치로 개발된 기계류 장착도 효과는 있겠지요   그러나 기계장착은 근본적인 치료가 되지 못합니다.

5. 돈 작게 들이고 연비를 올리려면 다음을 점검하고 조치하시면 됩니다.

 1) 동네 카센타에 가셔서 전기계통을 점검 받으시면 ; 제네레타의 전기 발생량을 체크하여 80퍼센트 이상 효율이 나오면 괜찮고요( 대부분 80퍼센트는 다 나와요)

 2) 바데리는 4년이상 쓰면 아깝다 생각 말고 교환하세요 나는 제일 좋다는 델코 바데리를 78,000원에 갈앗어요 그리고 자기차가 필요로 하는 용량보다 한단계 위의 등급으로 하세요 돈차이는 5000원 미만이에요 그래야 차가 힘차게 나가요

 3)  스파그 플러그와 전기배선은 모두 합하여 5만원 미만이므로 교환하세요

 4) 대형 할인 마트에 가면 불스 원샷 세트( 연료통에 넣는것과 엔진오일에 넣는 윤활제 )를 29800원이면 사니가 기름 넣을때 연료통에 주유원에게 넣어 달라 하고, 엔진 윤활제는 오일 교환 할때 에닌에 넣어 달라 하면 되요, 단 주의할 사항은 엔진오일과 윤활제를 포함하여 엔진오일 게이지에 MAX(최대)선을 넘으면 안되요 엔진오일을 작게 넣어 달라고 미리 말하세요 엔진오일이 너무 많으면 엔진이 힘들어 해요

5) 이상과 같이 약 16만원만 들이면 연료 소모량이 30퍼센트는 절약이 되요

6) 요새 휘발유 값이 워낙 비싸서 2개월 정도 타면 본전 다 뽑아요 그다음 부터는 월 10만원은 그냥 절약되는거에요(물론 운행량에 따라 차이는 나지만)

 7) 이글을 쓴 이유는 누구나 알수 있는 사항인데 효과에 대하여 확신을 같지 못하니까 망설였겠지요 그러나 위에서 설명한 이론은 한마디로 연료를 완전하게 연소 시키고 엔진에 부하가 작게 걸리게 하여 기름 소모량을 줄이는 원리 입니다. 효과는 낡은차량 일수록 크겠지요

8) 정부에서 특히 매스컴에서 에너지 절약을 위하여 기본 지식을 국민에게 알려야 할것 같은데 실천도 안되는 희망사항만 이야기 하네요(예로서 지켜지지도 않는 5부제를 하자, 대중교통을 애용하자등)

9) 전국에 있는 노후된 승용차들의 연비를 30퍼센트 정도 상향 시켜보세요 그러면 그효과는 계산기 숫자가 부족할 정도의 에너지 절감 효과로 나타날텐데?

연비 향상 방법 (오토미션)

대부분의 운전자들은 자동변속기에게 모든 것을 의지한 채로, 기본적인 자동변속기 사용방법과 메카니즘에 대해서 이해하지 못한 채 운전하는 경우들이 많으며 그로 인해서 연비가 떨어지는 것에 대해서 불만을 호소하는 경우를 매우 쉽게 접할 수 있습니다.

4단 자동변속기에서 실질적으로 가속을 담당하는 변속단수는 1단부터 3단까지 입니다. 4단은 오버드라이브로... 큰 힘이 필요하지 않은 고속에서 정속주행을 할 경우에 정숙성과 연비향상을 위해서 기어비를 매우 낮게 설정해놓은 단수입니다. 실질적으로 엔진의 파워가 크지 않은 경우라면 4단에서 가속을 하기에는 매우 답답함이 느껴집니다.

자동변속기는 수동변속기와는 달리 엔진과 변속기가 직결되지 못하는 구조로 되어있습니다. 변속기 내부에는 동력을 전달하는 매개체인 자동변속기 오일이 있으며 그 오일의 압력으로 동력을 전달하게 되지요. 이 오일이 유체이기 때문에 큰 힘이 급격하게 걸려도 즉각 반응하지 못하고 완충작용을 하게 됩니다. 따라서 자동변속기는 악셀레이터 페달에 대해서 반응속도가 즉각적이지 못하고, 한 박자 느리게 반응하게 됩니다.

이러한 완충작용을 하는 것이 내부에 장착되어있는 토크컨버터 입니다. 토크컨버터는 엔진의 회전력을 받아서 자동변속기 오일을 압축합니다. 이 압축된 오일의 힘으로 인해서 동력이 전달되는 것이지요. 토크컨버터는 토크증배작용이라는 중요한 역할을 하게 됩니다.

실제로 자동변속기를 운전하다보면 가속페달을 일정량 밟아서 가속하는 중이라면 엔진회전수가 어느 시점까지 상승하다가 그 시점에서 엔진의 회전수는 더 이상 증가하지 않고 고정되어 있으면서 점차 차량의 속도가 상승되는 것을 매우 손쉽게 경험하실 수가 있었을 것입니다.

바로 이것이 토크컨버터의 토크증배 작용 때문이지요. 엔진에서 나오는 토크에는 한계가 있기 때문에, 토크컨버터에 오일이 급격하게 몰리게 되면서 오일의 압력이 상승합니다. 처음에는 충분한 오일압력이 없기 때문에 차량의 속도가 증가하지도 않고 엔진의 회전수도 더 이상 증가를 못하지요.

하지만 시간이 약간 지나게 되면 오일의 압력이 점차 더 증가하게 되고 그 제서야 속도가 올라가게 됩니다. 이 작용이 토크증배작용입니다.

이러한 토크증배작용의 역할로 인해서 자동변속기는 수동변속기에 비해서 기어비를 낮게 설정할 수가 있으며, 5단 수동변속기대신 4단 자동변속기로 발진부터 최 고속까지 만족시킬 수가 있게 되는 것 입니다. 물론 약간의 가속력의 저하와 최고속의 저하현상은 피할 수가 없습니다.

자동변속기의 앞서 말씀드린 대로, 엔진과 동력축이 직결되지 못하는 구조이고, 중간에 자동변속기 오일을 거치기 때문에 동력손실이 항상 발생합니다. 엔진의 출력이 오일의 압력을 올리는데 100% 사용되지 못하고 오일의 압력이 올라가는 만큼 오일의 온도까지 올라가게 되어 자동변속기는 엔진출력의 약 10% 정도를 까먹습니다.

따라서, 수동변속기에 비해서 연비가 떨어지게 되고, 가속력도 떨어지게 되며, 최고속도 또한 낮게 나오게 됩니다. 하지만 편안함과 쾌적한 주행측면에서는 수동변속기 사양에 비해서 월등하게 좋습니다. 이렇게 편리함을 주는 자동변속기도 역시 몇 가지의 동작구조와 주행방법에 대해서 숙지한다면, 더더욱 적극적이고 편안한 운전을 할 수가 있게 되지요.

자동변속기는 오일을 매개체로 동력전달을 하기 때문에, 자동변속기 오일의 온도가 충분(섭씨 85도) 하지 않으면 엔진의 효율이 급격하게 떨어집니다. 오일의 온도가 충분히 오른 상태에서 최적의 효율을 발휘하는데, 그렇지 않은 상황이라면 엔진의 동력을 오일온도를 올리는데 꽤 많이 사용하게 되어, 이때는 오히려 효율이 떨어지게 됩니다.

게다가 자동변속기 내부는 매우 복잡한 솔레노이드 밸브와 다판클러치로 구성이 되어있는데, 온도가 충분치 않다면 변속하는데 있어서 변속충격이 필수불가결하게 발생하게 됩니다. 잦은 변속충격은 자동변속기 내부의 각종 부품의 수명을 줄이는데 큰 역할을 하게 되지요. 따라서 출발 전에 약간의 예열은 매우 중요한 것입니다.

아무리 기술이 발전했고, 첨단장비가 실린다 하더라도 정말 급한 상황이 아니고서는 여름에 1~2분 정도.. 그리고 겨울에 3~5분 정도의 예열의 반드시 필요하며, 실제로 이렇게 예열을 하고서 주행한 차와 예열 없이 시동 걸자마자 운전하고 다닌 차와의 차이는 차령으로 3~4년이 넘어서면 두 차의 상태가 매우 큰 차이를 보이게 되지요. 가장 쉽게 접할 수 있는 것이 D에서 브레이크를 밟고 정차 중일 때 차체가 공진하는 것을 쉽게 느낄 수가 있다는 것이지요.

자동변속기는 최근에 수동모드가 추가된 것도 있고, 여러 가지가 있지만 기본적으로 P-R-N-D-2-L의 변속모드를 가지고 있습니다. P는 주차할 때 사용하는 모드로서, 이는 내부에 있는 톱니기어에 동력 축을 걸어서 고정하는 역할을 합니다. 이 톱니기어는 약간의 유격이 있으므로 평지가 아닌 경사면에 주차할 때 P에 걸고서 브레이크를 떼면 약간 차가 움직이며 톱니기어의 허용유격까지 걸리게 되면 나중에 P에서 체인지레버를 움직일 때 덜컹하는 충격이 오거나 기어가 잘 빠지지 않게 됩니다.

그리고 P에서는 자동변속기 내부의 오일펌프가 회전하지 않아서 자동변속기가 전혀 예열되지 않으므로, 자동변속기 매뉴얼에서도 명시한 것처럼 10분 이상 공회전상태에서 정차할 때는 P로 놓지 말고, N으로 놓은 상태에서 주차브레이크를 당기는 것이 좋습니다. R은 후진할 때 사용합니다. 전자제어식 자동변속기마다 프로그램된 것이 달라서 약간의 차이가 있지만, 대부분 차의 속도가 10km/h를 넘은 상태에서 R로 체인지레버가 변속이 되면 즉각 모든 기어가 풀리면서 중립상태로 되거나, 시동이 꺼지거나 합니다. 즉 운전자의 실수로 엔진과 변속기에 손상을 입히지 않게 하기위한 최소한의 안전장치이지요.

N은 중립상태로 이때는 오일펌프가 회전하여, 자동변속기의 오일이 순환되고 있는 상태입니다. 따라서 출발 직전에 예열을 할 때나, 장시간 정차 중에 사용해야 하며, 주행 중에 N으로 옮기는 동작은 연비측면에서 백해무익하니 주행 중에는 N으로 옮기는 일은 없어야 할 듯 합니다.

D는 1단부터 4단까지 변속을 단계적으로 진행합니다. 유압제어식 자동변속기는 변속프로그램 없이 변속기내부의 거버너 압력에 의해서 변속을 진행하지만 전자제어식 자동변속기는 몇 가지 변속프로그램이 내장되어 현재 운전상황에 최대한으로 맞는 변속프로그램대로 변속을 진행시키지요. O.D 오버드라이브로 앞서 설명 드린 것처럼 ON 상태라면 4단으로의 변속을 허용하는 것이며 OFF 상태라면 4단 변속을 허용하지 않기 때문에 1단에서 3단까지만 변속이 됩니다.

2는 1단에서 2단까지만 변속을... L은 오직 1단으로 고정되어 움직이게 됩니다. 변속기에서 2, L을 만들어둔 이유는 긴 오르막을 등판할 때 손쉽게 경험할 수 있는 변속기의 바보짓을 막기 위함입니다.

긴 오르막을 등판할 때 2단으로 힘 있게 등판하다가 선행하는 저속차량이나 코너를 만나서 가속페달에서 발을 떼면, 기존의 변속기들은 이때 3단으로 변속을 합니다. 그리고 나서 운전자가 다시 가속을 위해서 가속페달을 밟으면 변속기는 3단으로 주행을 하려다가 출력이 모자라게 되니, 다시 2단으로 다운변속을 하게 되지요. 이러한 증상들이 기존의 자동변속기에서는 아주 손쉽게 접할 수 있는 변속기의 힐링현상이라고 합니다.

이 현상을 완벽하게 억제한 것이 EF소나타에서부터 사용된 HiVec 변속기이며, 미쯔비시의 InVec-II 와 동일한 방식의 변속기 입니다. 전자제어식 변속기라 할지라도 원웨이 클러치를 떼는 역할을 거버너 압력에 의해서 기계적으로 동작하고, 기어를 한단 바꾸는 것만 전자식으로 하는 반면에 HiVec 변속기는 원웨이 클러치를 떼고 기어를 바꾸는 동작을 모두 전자식으로 하고, 퍼지로직 기능이 추가되어 이러한 현상이 급격하게 줄어들었지요.

자동변속기는 내부구조상 1-2-3-4 또는 4-3-2-1 이러한 식으로 기어를 올리거나 내릴 때는 반드시 중간단수를 거쳐야 하는 구조로 되어있습니다. 따라서 3단으로 주행하다가 급가속을 위해서 가속페달을 깊게 밟으면 1단으로 즉각 변속되지 못하고 2단을 걸렸다가 다시 1단으로 걸립니다.

대부분의 자동변속기가 이러한 구조를 가지고 있습니다. 이유는 원웨이 클러치를 전자적으로 제어하지 못하기 때문이었습니다. HiVec 변속기는 원웨이 클러치를 전자적으로 제어하기 때문에 3단에서 2단을 거치지 않고 즉각 1단으로 변속이 가능하게 되었지요. HiVec 변속기와 H-matic 변속기는 전혀 다른 메카니즘이니 혼돈하지 않으셨으면 합니다.

HiVec은 변속기의 새로운 형식의 이름이고, H-matic이라고 하는 변속기는 자동변속기에 수동으로 변속할 수 있는 스위치를 달아서 변속만 수동으로 가능하게 한 것입니다. 반응속도 및 변속속도는 자동변속기 메카니즘을 그대로 사용하기 때문에 다른 자동변속기와 동일합니다. 또는 Hi-matic이라고도 하는데, 이것은 틀린 명칭입니다.

대부분의 고속도로에서 주행을 하는 경우라면 4단에서 주행을 하게 되고, 록업클러치가 연결된 채로 주행하는 것 이 연비에 매우 효과적입니다. 록업클러치란 일정속도를 만족하고, 악셀레이터를 밟은 정도가 최대를 100%로 봤을 때 차종마다 다르지만 약 30% 미만인 상태에서 동작합니다.

록업클러치는 동력전달을 토크컨버터의 오일압력으로 하는 것이 아니라 엔진의 플라이 휠과 변속기의 동력축을 수동변속기처럼 1:1로 연결하여, 고속으로 항속하는 경우에 연비향상을 위해서 만들어둔 장치입니다. 다른 말로는 토크컨버터 클러치라고도 합니다.

실제로 4단 자동변속기라 할지라도 주행을 하다보면 4단으로 변속이 된 이후에 다시 한번 변속이 되는듯하면서 엔진회전수가 떨어지는 시점이 있습니다. 이때가 록업클러치가 연결된 시점인 것입니다. 그래서 5단 변속기라고 착각하는 경우들도 있지만, 기어비가 전혀 변경없이 그동안 손실되던 동력이 손실없이 100% 전달되는 시점이라고 생각하시면 됩니다.

이 록업클러치는 가속페달을 놓거나, 더 깊게 밟으면 즉각 해제되고, 다시 토크컨버터를 통해서 유압으로 동력을 전달하게 됩니다. 따라서 항속 중에 가속페달을 밟았다가 완전히 풀었다가, 밟았다가 완전히 풀었다가 하는 동작은 록업클러치를 적극적으로 사용할 수 없기 때문에, 연비측면에서 보면 완전히 빵점이 됩니다.

가속하는 데는 연료가 항속할 때에 비해서 더 많이 소모되며, 타력으로 주행하면 소모량이 줄어서 밟아서 가속하고 다시 타력으로 주행하고...다시 가속하고... 다시 타력으로 주행하는 것과... 록업클러치를 사용하여 항속하는 것을 비교해보면 전자보다 후자가 피로도가 월등히 낮으며 연비 또한 좋게 나오게 됩니다. 반면에 록업클러치를 거의 사용하지 않고 가속하고 앞차와 거리가 가까워지면 가속을 멈추고 하는 식으로 운전하게 되면 고속도로 연비도 안 좋게 되니.. 록업클러치의 사용이 얼마나 연비에 차이를 보이게 되는지, 손쉽게 관찰할 수가 있습니다.

그리고 연비향상을 위해서 주행 중에 N으로 옮기는 동작은 매우 위험하며, 실제로 연비에 전혀 도움을 주지 못합니다. 자동변속기도 그 정도는 매우 약하지만 엔진브레이크를 사용이 가능합니다.

즉 4단에서 시속 100km/h로 주행하다가 가속페달을 완전히 떼면 엔진회전수는 차종마다 다르지만

1.5리터 자동차기준으로 1800~2000rpm 근방에 머물게 되지요. 매우 낮은 회전수이긴 하지만 엔진브레이크가 걸리는 상황이며, ECM 내부의 프로그램 로직에 의하여, 이때는 엔진의 실린더 안으로 연료가 전혀 들어가지 않는 상태가 됩니다. 공기만 흡입되고 폭발행정에서 폭발력없이 그대로 공기만 배기가 되지요. 주행하던 힘으로 인해서 바퀴가 엔진을 돌리고 있는 상황이 됩니다. 그러다가 회전수가 더 낮아지게 되면 ECM은 시동상태를 유지해야 하기 때문에 그때부터 다시 연료분사를 시작하여 시동상태를 유지하게 되는 것이지요.

하지만 N으로 옮기게 되면 즉각 엔진은 공회전 회전수까지 떨어지게 되고, 시동상태 유지를 위해서 ECM은 엔진에 연료를 분사하게 되지요. 참고로 휘발유 엔진은 공회전 상태에서 매우 불안정한 상태이기 때문에 매끄러운 공회전을 위해서 공회전시에는 연료를 엄청나게 분사하고, 효율이 매우 좋지 않은 상태로 동작하게 되어 공회전시에 배기가스도 매우 많이 나오게 됩니다.

ECM 내부의 연료분사맵을 보면 역시 차종마다 다르지만 가속페달을 15% 정도 밟아서 2200rpm으로 회전하는 연료량보다 공회전시에 분사하는 연료량이 더 많습니다. 그만큼 휘발유 엔진은 공회전에서 상당히 불안정하기 때문에, 그것을 보정하기 위해서 과잉연료분사를 하고 있는 것이지요.

게다가 브레이크의 동력원인 엔진내부의 부압(진공도)도 공회전시에는 매우 낮기 때문에 브레이크 성능도 최대로 발휘하지 못하는 상태가 되지요. 따라서 주행 중에 N으로의 변속은 백해무익한 것입니다. 연비에도 좋지 않으며, 안전도 측면에서도 좋지 않습니다.

마지막으로, 신호대기를 할 때 연비를 조금이라도 아끼고자 N으로 옮겼다가 출발할 때 D로 옮기고 출발하는 행동은 분명히 약간의 연비의 향상이 있습니다. 아무래도 부하가 없는 N에서는 ECM이 엔진회전수 보상을 위해서 분사하는 연료가 D에서보다 적긴합니다만...

이때는 주의해야할 것이 있습니다. N에서 신호대기를 하다가 출발하기 2초전에는 D로 체인지레버를 움직여서 변속기 내부에서 기어가 완전히 걸려있는 상태가 되어야 합니다. 딴생각하고 있다가 신호등보고 바로 D로 옮기고 가속페달을 즉각적으로 밟으면 변속기 내부에서 기어가 걸리기도 전에 유압이 발생하게 되고 커진 유압 때문에 기어가 걸릴 때 충격이 오게 되지요.

이는 변속기의 내부의 다판클러치를 손상시키는 주요요인으로 이런 식으로 자동변속기를 1~2년만 사용하면 그 이후부터는 자동변속기가 심하게 손상되어, 변속충격 및 변속지연현상이 발생되어 결국에는 자동변속기를 신품으로 교체하거나 오버홀을 해야만 합니다. 따라서 중립으로 옮기고자 할 때는 적어도 신호를 받아서 출발하기 2초전에는 D로 옮겨서 기어가 걸려있는 상태가 되게 하는 것이 수명의 연장에도 좋습니다.

대부분 P레인지에 놓고 공회전 시키는데... 오토밋션차는 싸이드브레이크 잡고 N에서 공회전 시켜 줘야 밋션도 예열된다는 사실 명심하세요!!

○ 가장 큰 칼데라 화산 : 아소산. 일본 규슈 중앙부에 있는 활화산으로 세계 최대의 칼데라를 가지는 복식화산.

○ 가장 넓은 강 유역 : 아마존강. 유역면적 705만㎢. 유역면적과 유량으로 보아 세계 제1위.

○ 가장 높은 폭포 : 엔젤폭포. 베네수엘라에 위치한 979m높이의 폭포.

○ 가장 깊은 호수 : 바이칼호. 부랴티야 공화국과 이르쿠츠크주(州)에 걸쳐 있다. 최대심도가 1,742m.

○ 가장 높은 곳에 위치한 호수 : 마방융춰호. 티베트 서부에 위치. 해발 약4900m.

○ 가장 깊은 바다 : 비티아스 해연. 필리핀 마리아나 해구에 위치. 1만1034m.

○ 가장 넓은 바다 : 태평양. 1억 6524만 6000㎢. 동서길이 약 1만 6000km. 평균수심 4,282m.

○ 가장 넓은 대륙 : 아시아. 4,397만 6000㎢(섬을 제외한 대륙만의 면적). 동서 길이 9,700km, 남북 길이 8,690km, 해안선 길이 12만 9077km

○ 가장 넓은 반도 : 아라비아 반도. 면적 약 300만㎢. 북서단~남동단 약 2,200km. 동서 너비 약 1,200km.

○ 가장 큰 인공 호수 : 레이크 미드. 주위가 110 마일에 이르는 거대한 호수. 후버댐 건설로 생긴 세계 최대 인공 호수.

○ 가장 넓은 사막 : 사하라 사막. 약 839만 7천만㎢. 동서길이 약 5,600km, 남북길이 약 1,700km.

○ 가장 큰 섬 : 그린란드. 면적 217만 5600㎢.

○ 가장 큰 호수 : 슈피리어 호. 면적 8만 2,360㎢. 최고수심 405m. 해발고도 183.6m. 호안선길이 3,000km

○ 가장 높은 산 : 에베레스트 산. 높이 8,848m.

○ 가장 높은 화산 : 아콩카과 화산. 높이 6,959m. 안데스산맥의 최고봉이자 서반구의 최고봉.

○ 가장 긴 강 : 나일 강. 총길이 6,690km.

○ 가장 긴 동굴 : 피에르 세인트 마르텡 동굴. 1,332m. 프랑스와 에스파냐에 걸쳐서 위치.

○ 가장 큰 모래 섬 : 프래이저 섬. 오스트레일리아 동부연안을 따라 122㎞로 길게 걸쳐 있는 세계최대의 모래섬.

○ 가장 큰 산호초 지대 : 대보초(그래이트 배리어 리프). 오스트레일리아의 브리즈번 근처에서 북상하여 뉴기니섬 부근에까지 이르는 약 2,000km의 길이

ㅇ세계에서 가장 낮은 호수

사해 : 수면보다 395m나 낮다.

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허걱...;;
병원가면 기본적으로 입체초음파 하던데...
난감하네요. 진료 하는 임산부도.. 진찰하는 의사선생님도 대략 난감...;;
앞으로 병원가면 입체 초음파는 특별한 경우가 아니면 하지 않는게 좋겠습니다.


임산부들이 많이 이용하고 있는 3D·4D 등 입체초음파가 태아의 건강을 위협하고 있다는 주장이 제기됐다.

국회 보건복지위원회 장경수 의원(통합민주신당)은 22일 식약청 국정감사에서 태아에 대한 입체초음파 사용이 기형아 유발의 위험성이 있다며 보건당국의 철저하 관리와 더불어 임산부에 대한 홍보가 필요한 실정이라고 밝혔다.

장의원은 "FDA에서는 지난 2004년 질병검사를 목적으로 하지 않는 입체초음파 검사는 신체조직 내 진동 및 체온상승을 유발할 뿐만 아니라 체액·조직 내 진공현상을 일으킬 수 있어 태아 입체 동영상과 같은 비진단용 사용에 신중을 기할 것을 당부한 바 있다“고 말했다.

그는 이어 “최근 초음파에 노출된 태아에 관한 연구들을 보면 성장지체·난독증·언어발달지체와 같은 증상이 발생할 수 있다는 주장들이 제기되고 있다”고 덧붙였다.

장의원은 특히 “국내에서 판매·사용된 초음파 기기가 지난 2004년 1만11540대, 2005년 1만4721대로 현재 4만대에 가까운 초음파영상진단장치가 사용되고 있는 것으로 추정된다”고 했다.

하지만 기념용 사진·동영상을 위한 입체초음파의 사용에 안전기준이나 인증된 사용방법이 없고 초음파가 태아에 미치는 영향을 모르는 임산부가 많고 이러한 사실을 병·의원에서 알려주지 않고 있다는 것이 큰 문제라는 것.

장의원은 이에 “미국처럼 비의료 목적의 초음파 사용 자체를 금지하는 것을 검토할 필요가 있다”고 주장했다.

일본에 이어 세계 두 번째로 국내에 노래하는 고속도로가 등장했다.

고속도로 바닥의 요철을 이용해 소리를 내는 것인데, 자동차를 타고 서울외곽순환고속도로 판교방향 103.2km 지점을 시속 100km로 달리기만 하면 고속도로가 부르는 노래를 들을 수 있다고 한다.

한국도로공사(사장 권도엽)는 과속, 졸음운전 등 운전자 과실로 인한 교통사고를 줄이기 위해 사고빈도가 높은 서울외곽순환고속도로 판교방향 103.2km 지점(경기도 시흥시 금이동 부근) 345m 구간에 횡방향 홈파기(그루빙)를 해 자동차가 달릴 경우 마찰음 대신 노래가 나오도록 했다고 22일 밝혔다.

흔히 고속도로 요금소 부근에서 운전자의 주의를 환기시키기 위해 가로 방향으로 홈을 파 차가 진입하면 '드르륵 드르륵'하는 소리를 내는 경우가 있다. 도공은 이를 이용해 '드르륵'하는 소리 대신 노래가 나오도록 한 것이다.

들리는 노래는 '떴다 떴다 비행기, 날아라 날아라, 높이 높이 날아라'라고 시작하는 아주 친숙하고 누구나 아는 '비행기'라고 한다.

도공은 고속도로 노면에 횡 방향 홈파기(그루빙)를 시공해 홈과 홈 사이의 간격을 조정하고, 주행시 타이어의 진동음을 음원으로 변화시켜 종전의 타이어와 노면과의 마찰음을 노래로 바꿨다고 설명했다.

즉, 그루빙의 간격에 따라서는 음의 높이가, 폭에 따라서는 음의 양이, 개수에 따라서는 음의 길이가 각각 달라지는데, 이 원리에 따라 '비행기'라는 노래가 나오도록 그루빙의 간격과 폭, 개수를 각각 조절해 시공한 것이다.

도공 관계자는 "이같은 사례는 일본 북해도 지역에 2001년 설치된 것이 유일하다. 일본은 아스팔트를 위로 튀어나오게 해서 일본 응원가 소리를 내도록 했는데, 지금은 다 닳아서 소리가 나지 않는다. 우리의 경우는 콘크리트에 홈을 판 것이라 앞으로 5년 동안은 지속될 것으로 보인다"고 말했다.

‘칼슘의 왕’ ‘완전 식품’ ‘어린이·청소년·노인의 영양제’ ‘스위스 패러독스의 원인 식품’…. 모두 우유를 가리킨다. 그러나 우리 국민의 우유 소비량은 연간 35㎏(2005년). 덴마크(136㎏)·미국(84㎏)에 비해 훨씬 적은 양이다. 우유 소비 부족국가인 셈이다. 국민 건강을 위한 우유의 건강학을 소개한다.

◆칼슘의 왕=미국인은 하루 칼슘 섭취량의 70∼75%를 우유에서 얻는다. 우유엔 칼슘이 풍부할 뿐 아니라(100mL당 100㎎) 우유의 칼슘은 몸 안에서 잘 흡수된다. 일반적인 칼슘 함유식품의 체내 흡수율이 20∼30%인 데 비해 우유의 흡수율은 거의 50%에 달한다.

정부가 정한 하루 칼슘 권장량(성인 기준)은 700㎎. 이를 채우려면 200mL 짜리 우유 팩을 하루에 서너 개는 마셔야 한다. 그러나 현실적으로 그만큼 마시기는 힘들다. 한국영양학회가 ‘한국인을 위한 식사지침 10가지’ 중 하나로 ‘우유를 매일 한 컵 이상 마시자’를 넣은 것은 이래서다. 나이를 불문하고 최소한 하루 한 컵은 마셔야 한다는 것.

칼슘은 성장기 어린이의 골격·치아 형성, 노인의 뼈 약화·골다공증 예방에 필수적인 미네랄이다. 강남성모병원 가정의학과 김경수 교수는 “칼슘 섭취가 부족하면 키가 잘 자라지 않고, 뼈·치아가 약해진다”며 “꼬부랑 할머니도 칼슘 부족과 다산이 원인이었다”고 설명했다.

◆스위스 패러독스=먹거리와 관련된 세 가지 패러독스(paradox, 모순)가 있다. 프렌치·아시안·스위스 패러독스다. 특정 식품이 프랑스·아시아·스위스인의 혈관 건강을 지켜준다는 것이다. 여기서 특정 식품은 각각 적포도주·녹차·우유다. 스위스 패러독스는 스위스 고산지대에서 생산되는 우유·치즈를 즐겨 먹으면 심장병 발생 위험이 줄어든다는 것이다. 우유 등 유제품엔 혈관 건강에 해로운 동물성 지방이 많이 들어 있는데 스위스인의 심장병 발생률은 왜 낮은 것일까. 혈관 건강에 이로운 오메가-3 지방이 우유에 상당량 들어 있기 때문으로 풀이된다.

◆노인의 영양제=관동의대 제일병원 가정의학과 오한진 교수는 “식사가 부실한 노인에게 우유는 최고의 영양제”라고 표현했다.

고대 그리스의 의성(醫聖) 히포크라테스는 우유를 완전 식품이라고 평했다. 끼니 대신 먹는다면 우유만큼 훌륭한 식품은 없다. 100여 가지 영양소가 골고루 들어있기 때문이다. 채식주의자라도 우유·계란만은 챙겨 먹는 것이 좋다.

우유는 장수를 돕는다. 불가리아 등 세계적인 장수촌 주민은 우유·요구르트를 즐긴다. 일본 도쿄 노인종합연구소는 우유를 매일 마시는 사람이 우유를 즐기지 않는 사람보다 더 오래 산다는 연구 결과를 발표했다. 우유가 식도암·위암·대장암 예방에 효과적이라는 학자도 있다. 우유 속에 든 락토페린이 암세포를 죽이는 림프구인 자연살해(NK)세포의 활성도를 높이고, 암의 전이를 막아주며, 면역력을 높여 준다는 것이다.

◆유당 불내증 대처법=우유를 마시기만 하면 속이 거북하다면서 우유를 꺼리는 사람도 있다. 특히 노인 중에 많다. 이들은 우유를 마시면 배에 가스가 차고 설사를 한다고 호소한다. 나이가 들면서 유당(우유 안에 든 당분)을 분해시키는 효소가 덜 분비되기 때문이다. 유당 불내증이다.

이런 사람은 한 번에 마시는 양을 반으로 줄인 뒤 점차 양을 늘려가야 한다. 가령 우유 500mL를 마시고 증상을 일으켰다면 이를 두 번에 나눠 마시는 것이 좋다. 우유를 따뜻하게 데워 마시거나 유당 분해 우유를 마시는 것도 방법이다. 또 빵·시리얼 등 다른 식품과 함께 섭취하면 유당이 소장에 오래 머물게 돼 소화시키기가 훨씬 수월해진다.

경희대 동서신의학병원 고창남 교수는 “유당불내증이 있으면 요구르트와 우유를 함께 마시는 것이 좋다”며 “요구르트의 유산균이 장에서 유당을 분해시킨다”고 조언했다.

◆우유의 아킬레스건=우유엔 철분·비타민 B1·C· D 등이 상대적으로 적게 들어 있다. 살균 과정에서 비타민 B1·C가 일부 파괴된다. 또 탈지 우유나 저지방 우유 제조 과정에서 지용성 비타민(A·D·E·K)이 함께 제거된다. 따라서 이런 영양소는 다른 식품을 통해 보충하는 것이 바람직하다. 또 우유 지방의 40%는 혈관 건강에 해로운 포화 지방이다.

초콜릿 우유·커피 우유 등 가공 우유는 충치 등 치아 건강을 해칠 수 있다.

2세 이하 어린이에겐 우유 알레르기가 나타날 수 있다. 우유는 햇볕에 노출시켜선 안된다. 우유 속의 비타민 B2가 햇볕에 취약해서다.

select * from test 이렇게 실행하면 결과값이
-------------------
A
B
C
-------------------

이렇게 나온다고 할때 이 정렬을

-------------------
A
C
B
-------------------

이렇게 바꾸고 싶다면 다음과 같이 한다. (A,B,C 데이타가 있는 필드명은 fld라 하겠다)

select * from test order by
    case fld
        when 'A' then '1'
        when 'B' then '3'
        when 'C' then '2'
        else '9'
    end

이렇게 case 문을 이용해서 임의로 정렬할 수 있도록 문자순번을 맞춰주면 된다.

2007년 10월 20일 기준 포털 사이트 메일 서비스 용량 및 주소 안내 - By Minwoo(skymino@gmail.com)
(용량의 기준은 무료사용자를 기준으로 합니다.)

---

*************** 코넷 ***************
01. 20MB의 용량제공
[Home] http://www.kornet.net/



*************** 핫메일 ***************
02. 5GB의 용량제공

[Home] http://hotmail.com


*************** 지메일 ***************
03. 3928MB의 용량제공

[Home] http://gmail.com/


*************** 한메일 ***************
04. 1GB의 용량제공
[Home] http://daum.net/


*************** 네이버 ***************
05. 기본 300MB 확장 1GB업그레이드
[Home] http://naver.com



*************** 네이트 ***************
06. 100MB의 용량제공
[Home] http://nate.com



*************** 엠파스 ***************
07. 2GB의 용량제공
[Home] http://empal.com



*************** 야후 코리아 ***************
08. 무제한
[Home] http://mail.yahoo.co.kr



*************** 파아란 ***************
09. 1GB의 용량제공
[Home] http://www.paran.com/



*************** 천리안 ***************
10. 20MB용량을 제공
[Home] http://www.chol.com



*************** 프리챌 ***************
11. 30MB의 용량제공
[Home] http://mail.freechal.com



*************** 드림위즈 ***************
12. 100MB의 용량제공
[Home] http://www.dreamwiz.com/



*************** 싸이월드 ***************
13. 2,000 MB용량을 제공
[Home] http://mail.cyworld.com/
*************** 테라메일 ***************
14. 1G (1024 MB) 단일최대 20MB
[Home] http://www.teramail.com/cgi-bin/index.cgi



*************** 하나포스 ***************
15. 100MB의 용량제공
[Home] http://www.hanafos.com/



*************** 코리아닷컴 ***************
16. 100MB의 용량제공
[Home] http://mail.korea.com
 

---

이메일주소를 이미지로 쉽게 만들어주는 사이트를 소개합니다.
이메일 네임택 ***************
01. 국내 이메일 계정(다음, 프리챌 등) - http://cat.powerdb.net/email/index.php
02. 해외 이메일 계정(지메일, 야후, AOL 등) - http://services.nexodyne.com/email/index.php
03. 이메일 네임택 - http://www.maruhosting.com/community/diy.htm
04. 메일 태그 - http://www.mail-tags.com/
05. 이미지패러디 - http://imageparody.com/

꽃을 화병에 꽂아 싱싱하게 오래 보기 위해서는

여러가지 방법이 있는데요.........

그 중 한 방법이 꽃이 피어있는 줄기끝을 불로 지지는 방법입니다.

1. 꽃병은 가능하면 찬 곳에 놓아둔다.

2. 물에 자주 갈아주고 차게 한다.
    여름엔 얼음을 넣어 차게 한다.
    (찬 기운이나 물이 꽃의 노화를 억제하기 때문이다)

3. 물에 알코올 몇 방울이나 설탕을 약간 섞어도 꽃이 다소 오래 간다.

4. 탄산음료를 30% 정도 섞으면 맹물일 때보다 휠씬 오래 볼 수 있다.

5. 매일 아침에 물갈이를 하되, 물갈이를 할 때 밑둥을 1센티미터씩
   잘라주면  꽃을 휠씬 오래 감상할 수있다.
   (불순물이 물관에 끼여 모세관 현상을 방해하는 것을 막기 위함인데,
   꽃을 오래 감상하기 위해선 상당히 중요하다)

6. 꽃의 수명을 연장 하려면 꽃 줄기를 일직선이 아니라 대각선으로 잘라야 한다.

7. 화병의 물이 부패하지않도록 화병속에 담기는 줄기 잎은 제거해 주어야 한다.

6. 줄기를 대각선으로 자르고 그 자리를 불로 태운다.

줄기를 대각선으로 자르는 이유는 물을 흡수하는 면적이 훨씬 넓어지기 때문이고요,

줄기를 불로 태우는 것은 물을 흡수하는 힘이 더 강해지고

불순물이 물관에 끼여 모세관 현상을 방해하는 것을 막기 위함이며,

또 줄기의 부패도 상당히 막아 주기 때문에

꽃이 더욱 싱싱하게 유지됩니다.

꽃을 오래 감상하기 위해서 플로리스트들이 흔히 사용하는

방법이기도 합니다.

출처:네이버

화학자 노벨과 수학자 레플러의 사이는 좋지않았습니다.

그런데 노벨수학상을 받을사람에 대해서 레플러와 상의를 해야하는데 노벨이 상의를 하지 않고..

레플러를 너무 싫어했던 노벨은 노벨상 중에서 수학상을 빼버립니다.

(노벨상은 노벨물리학상,노벨화학상,노벨생리의학상,노벨문학상,노벨평화상,노벨 경제학상만 있음)

노벨상에 수학상이 없는 이유는 여러가지설이 있습니다.

1. 수학에 대한 노벨의 관심이 부족하였습니다.
(수학을 실용성 있는 분야가 아니라고 생각했습니다.)

2. 화학자 노벨과 수학자 레플러의 사이는 좋지않았습니다.
(노벨이 한 여인을 사이에 두고 수학자인 미타그 레플러와 삼각관계)

등의 여러가지설이 있습니다.

그런데 캐나다의 토론토 대학의 수학교수였던 필드는 항상 수학분야에 노벨상이 없는 것을 안타깝게 여겨 수학분야에도 노벨상에 해당하는 상을 제정할 것을 염원하였습니다. 그의 이러한 염원은 그가 세상을 떠난후에 필드상이라는 이름으로 이루어지게 되었는데, 이상은 4년마다 열리는 국제 수학자 총회에서 40세 미만의 수학자에게만 수상 자격이 주어지며,4년에 한번씩 수여되는 상입니다.

<필드상>
- 캐나다 수학자 필드 씨의 유언에 따라서 만듬
- 수학 분야에서 획기적인 업적을 이룬 학자에게 4년에 한 번씩 주어짐
- 노벨상에 수학 부문이 없기 때문에 수학계의 노벨상이라 불림
- 40세 미만인 사람에 한함

정부정책이나 시장 흐름에 따라서 변화되어야 하는건 사실이지만..
일방적인건 좋아보이지 않아요..ㅠㅠ

이동통신 시장에 010 식별번호가 대세로 자리잡으면서 ‘010 번호 강제 통합’이 가시화되고 있다.

21일 관련업계에 따르면 010 식별번호를 사용하는 이동통신 고객은 올해만 8%포인트가 늘어 전체 고객의 절반을 차지하고 있다. 010이 이통시장을 주름잡는 번호가 된 것은 정부의 강력한 정책 때문이다. 이에 따라 ‘모든 이동전화 번호를 010으로 하겠다’는 정부 계획이 현실화될 시점에 관심이 쏠리고 있다.

■ 대세는 ‘010’

정보통신부가 국정 감사용으로 집계한 자료에는 전체 이동통신 고객 4280만1000여명 중 51%인 2212만5000여명이 010 사용자로 돼 있다. 지난 2005년의 35%, 지난해 43% 대비 크게 는 수치다.

특히 지난 2004년까지 ‘스피드011’을 내세웠던 SK텔레콤도 이젠 010 가입자수가 011보다 160만여명 더 많은 것으로 집계됐다.

010전환율은 KTF와 LG텔레콤이 각각 56%, 55%로 SK텔레콤의 45%보다 다소 높다. 업체별 010 가입자 숫자는 SK텔레콤이 979만명, KTF 756만명, LG텔레콤 417만명이다.

■ 010 고객, 갈수록 는다

기존 식별번호를 버리고 010으로 옮겨가는 고객은 앞으로 꾸준히 늘어날 전망이다. 신규 가입이나 3세대(G)인 광대역코드분할다중접속(WCDMA)또는 리비전A에서는 010만 사용되기 때문이다. 전문가들은 “지금까진 010 전환속도가 느렸지만 최근 SK텔레콤을 비롯해 이통3사가 3G서비스에 적극 나서고 있는 만큼 내년엔 010 이용자가 폭발적으로 증가해 80%대에 접근할 가능성이 있다”고 진단하고 있다.

특히 정보통신부는 010 사용자를 더 늘리기 위해 올해 △상대방이 옛 번호로 전화를 걸었을 때 010으로 연결해주는 전환서비스 △전화·문자메시지를 보내면 바뀐 010 번호를 문자메시지로 알려주는 서비스 등을 무료로 도입하기도 했다.

■ 내년 010 완전 통합 가시화, 논란 가열될듯

010 가입자가 크게 늘면서 011·016·017·018·019 등 기존 번호가 언제 사라지게 될지 관심이 쏠린다.

정통부가 010번호 활성화 정책을 펴는 데는 ‘모든 이동전화 번호를 010으로 하겠다’는 의지가 깔려있기 때문. 정통부가 SK텔레콤·KTF와 협력해 번호 전환 및 문자메시지 안내 서비스를 평생 무료로 제공키로 한 것은 이같은 의지의 표현으로 해석되고 있다.

이에 대해 정통부 관계자는 “010 완전 통합 전까지 불편을 최소화 하기 위한 차원”이라면서 “이 서비스들은 완전통합 전까지 계속 무료로 제공될 것”이라고 말했다.

한편 정통부는 공식적으로는 80%를 010통합 논의를 시작하는 시점이라고 밝히고 있다. 010 가입자가 전체 80% 이상 되는 시점에 전문기관, 이용자 의견 수렴 등의 과정을 거쳐 번호통합 방안을 검토한다는 것. 따라서 내년 중 번호통합 논의가 불거질 가능성이 농후하다.

그러나 기존 번호를 선호하는 고객들은 정통부가 개인의 선택권을 무시하고 강제로 쓰던 번호를 뺏어간다는 식의 비판을 쏟아내고 있어 ‘강제 통합’에는 적지 않은 논란이 뒤따를 전망이다.

1. 로스쿨(법학전문대학원)이란?

 법률 이론과 실무 지식을 동시에 교육하는 3년제 석사학위 과정인 법학전문대학원을 말합니다. 법률 이론을 위주로 가르치는 기존 법대와 실무 위주의 사법연수원을 합쳐놓은 역할을 하게 됩니다. 1870년 미국 하버드대에서 처음으로 도입됐고, 일본도 2004년 이 제도를 시행했으며, 우리나라에서는 김영삼 정부 시절 도입 논의가 시작돼 2005년 10월 사법개혁 법안 가운데 하나로 국회에 상정, 올해 7월 초 로스쿨법안이 국회에서 통과되었으며, 2009년도 3월에 1회 신입생들이 입학을 하게 됩니다.

2. 로스쿨(법학전문대학원)도입시 법조인이 되는 방법

이제 법조인이 방법은 로스쿨법안의 통과로 일단은 두가지 방법이 존재하게 되었습니다. 첫번째로는 기존의 사법시험을 통한 방법이며, 두번째로는 로스쿨을 통한 방법입니다. 사법시험은 당분간 유지되지만 점차 축소되어 2014년에는 완전 폐지가 되므로 이제 법조인이 되려면 로스쿨 (법학전문대학원)에 입학을 해야하는 것입니다.

3. 로스쿨(법학전문대학원) 입학 전형 요소

 2008년 8월에 로스쿨은 일반4년제 대학이상의 학력을 소지하신 분들에 한하여, LEET(법학적성시험) + 학부성적(GPA) + 외국어 시험 + 사회, 봉사활동 및 면접을 통해 첫 로스쿨입학전형이 있으실 예정이며, 이 시험을 통해 합격하신 분들은 2009년 3월부터 2012년 2월 까지 3년 간 제1기 로스쿨생이 되시며, 같은 해 2월 경 로스쿨졸업시험(변호사자격시험)을 통해 합격하신 분들에게만 변호사 자격증이 주어지게 되어 있습니다.

여기서 간단히 로스쿨입학시험으로 이야기되고 또, 한국교육과정평가원의 9월 초 공청회를 통해 발표한 내용을 정리해보면, 법학적성시험(LEET) + 학부성적 + 외국어능력 + 사회,봉사활동 및 면접 이 그 내용이라 하겠습니다.

4. LEET(법학적성시험)이란?

대학에 입학하려면 수능을 봐야 하듯이 로스쿨에 입학하려면 LEET(법학적성시험)을 반드시 봐야합니다. LEET(법학적성시험)는 사고력과 논리력을 묻는 시험으로 암기 위주의 법률지식을 묻는 것이 아닙니다. 이는 다시 `언어이해`와 `추리논증` 두 과목으로 나뉘는데 각각 40문항씩이며, 시험시간은 90~120분 이 될 예정입니다.

<언어이해>는 긴 지문을 읽고 내용을 정확하게 이해ㆍ분석하고 있는지 평가하는 과목이며, 예를 들어 `위 글의 목적을 가장 바르게 설명한 것은?`식으로 문제가 출제되리라 추정되고 있습니다.

<추리논증>은 주어진 지문이나 자료를 통해 새로운 정보를 논리적으로 이끌어내는 능력을 평가하며. 논리학의 기초가 탄탄할수록 유리한데 예를 들면 `아래의 논증이 타당해지기 위해 반드시 보충돼야 할 전제는?`이란 문제가 나올 수 있습니다.

이와 같은 내용을 표로 간단히 표현해 보면,

<표> 법학적성시험 출제영역별 세부안

출제영역	언어이해 (제1과목)	추리논증 (제2과목)
		추리부분	논증부분
인지활동영역	분석적 이해 추론적 이해 비판적 이해 창의적 이해	논리추리 수리추리 논리퍼즐	분석 및 재평가 반론 및 논쟁 판단 및 평가
내용영역	인문과학 사회과학 과학기술 문학, 예술영역	추리학 (논리학, 수리학)	이론적 논변 (인문학, 사회과학, 과학기술)
		내용학 (인문학, 사회과학, 과학기술)	실천적 논변 (일상적 도덕적 논변 정책∙의사결정적 논변)
문항수	40문항	40문항
문항형태	객관식	객관식
배점	100점	100점
시험시간	90~120분	90~120분

5. LEET(법학적성시험)과 함께 반영되는 영역

로스쿨 입학전형시 LEET(법학적성시험)이 가장 큰 비중을 차지하리라 예상되지만 해당 학교에 따라서 여라가지 전형요소를 반영할수 있습니다. 대표적으로 학부성적(GPA)는 각 당해 졸업학교의 학부성적표로서, 현재는 그 반영비율에 대해 각 학교마다의 성적을 적절하게 평준화하여 평가할 기준이 없어 그 적용비율이 낮을 것으로 사료되나, 추후 로스쿨이 안정화되면, 그 비율이 높아질 것으로 보고있습니다. 일반적으로 3.0~3.5정도가 되시면 무난하리라 판단되어집니다

외국어의 경우에는 영어만 반영할지, 다른 외국어를 반영할지, 시험은 토플 텝스 등 공인인증시험으로 대체할지, 대학 자체 시험을 볼지 정해진 것이 아직은 확정되어진 것이 없습니다. 다만, 서울대는 텝스를 공부하는 것이 유리하고 영어외에도 제2외국어를 활용할 가능성이 있다고 이야기 되어지고 있습니다.

사회, 봉사활동 및 심층면접 등 이 법학전문대학원의 입학전형자료로 사용될 예정입니다.

6. 로스쿨(법학전문대학원) 응시자격

 로스쿨은 일단 4년제 이상의 학력을 소지하신 분들이시라면 어느 학교, 어느 학과 출신인가는 불문하고 있습니다. 단,로스쿨이 설치된 학교의 학생들의 경우 출신학교의 로스쿨을 입교하시는데 약간의 제약이 있습니다. 즉 현행 로스쿨법안에 따르면, 총입학정원중 당해학교 출신의 입교비율이 3분의 1이상이 될 수가 없습니다. 그리고 어느 로스쿨이든간에 비법대출신의 비율이 3분의 1이하여서는 안되게 되어있습니다.

 이는 비법대출신의 입학을 보장하므로서 다양한 분야의 인재들과 전문성을 법학과 접목하기 위한 하나의 방안이라 하겠으며, 또 타학교의 학생들의 입학도 확보함으로서 인적교류 및 인재집중현상을 제한하기 위한 목적이 있다 하겠습니다.

 로스쿨의 교육과정은 3년간 90학점 이상취득을 하셔야합니다. 단, 기존의 법대출신자들에 한해 최고 15학점까지 그 학점의 이수를 인정해 줄 수 있습니다. 따라서, 법대출신의 입학자들은 입학시에는 법대출신에 대한 메리트가 없으나 입학후에는 일정학점 인정 및 비법대출신들에 비해 법학공부를 함에 있어 보다 유리한 위치에 설 수 있다는 장점이 있을 수도 있습니다.

7. 어떤 학교에 로스쿨(법학전문대학원)이 설립될까?

정부가 제시한 로스쿨 설립의 자격 기준으로는 '교원 1인당 학생 수를 15인(시행령에서 12인으로 보다 엄격히 규정)으로 유지하여야 하며 시설로는 법학전문도서관과 모의법정 등을 반드시 갖추어야 한다. 교원의 교수 시간은 주당 6시간을 원칙으로 하고 겸임이나 초빙교원 등은 주당 9시간을 담당하는 경우 1인으로 인정한다. 충실한 실무교육을 위하여 교원의 5분의 1 이상은 변호사 또는 외국변호사의 자격이 있고 5년 이상 관련 분야의 실무 경력이 있는 교원으로 확보하여야 한다' 라고 정의하고 있습니다. 현재 법대 98곳 중 47곳이 수백억씩 들여 로스쿨 유치에 올인하고 있습니다. 이는 유치 성공시 지방대도 명문대 위상을 가질수 있기 때문입니다. 로스쿨 확정대학은 내년 2월에 공식 발표될 예정입니다. 또한, 로스쿨법에 따르면, 로스쿨설치를 인가받은 대학은 당해 대학의 법대를 폐교시켜야 한다는 전제조건이 있습니다. 예를들어 서울대나 고려대가 로스쿨설립에 성공한다면, 두 대학의 법학과는 없어지게 될 것입니다.

8.로스쿨(법학전문대학원)에 유리한 전공과 공부방법

로스쿨입학자격은 앞서 말씀드린 것과 같이 4년제 이상의 학력을 소지하신 분이면 그 출신학교나 학과를 불문하고 응시할 수 있는 자격이 주워집니다. 따라서, 그 학과의 선택에 있어서 어느 특정학과가 보다 유리하다라고 말씀드리기는 쉽지 않을 듯 싶습니다. 우선 로스쿨의 취지가 다양한 분야의 인재를 법률가로 양성하는 것이 그 목적이므로 향후 발전가능성이 있고 질문하신 분이 공부하시고 싶은 학과를 선택하시는 것이 좋으실 듯 싶습니다.

 로스쿨공부라 하심은 아마도 로스쿨입학시험을 대비한 공부를 의미하시는 듯 싶습니다. 아직 그 입학시험에 대한 큰 틀만이 짜여진 상태이고 그 구체적인 내용은 확정된 바가 없는 상태입니다. 따라서 현재로서는 그 대비를 함에 적지 않은 어려움이 있다 하겠습니다. 그러나 차후 그 내용이 명확히 정해진다면, 각 대학에서나 일부 학원가에서 그에 맞춘 고시반 등이 형성 운영되리라 판단되어집니다. 만일 현재 대학을 졸업하시지 않으신 분이시라면, 현재의 학업에 충실하시며, 차후 확정되어질 로스쿨에 대한 정보에 귀추를 주목하시면서 준비를 해나아가시는 것이 나름대로의 착실한 준비가 될것입니다.

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1. 개요

로스쿨(Law School) 이란 법조계 인재를 양성하는 프로그램을 가르치는 전문 대학원 을 말하며 로스쿨 제도는 미국 방식에 유례를 두고 있다. 2. 본문 가. 미국의 로스쿨 미국의 대학과정에는 법학과가 없으며 로스쿨은 3년제 법과 대학원이라고 할 수 있다. 판검사나 변호사가 되기 위해서는 다른 전공으로 대학을 졸업한 뒤 로스쿨에 진학하여 학위를 취득한 후 Bar Exam(미국 변호사 시험)을 통과해야한다. 미국에서 로스쿨 제도를 최초로 시도한 것은 1670년 C.C.랭델이 법과대학장을 지낸 하버드대학교이고, 이것이 미국 법학교육의 지배적인 제도가 된 것은 1920∼1930년 대에 걸쳐서이다. 로스쿨 제도의 실시는 법학이라는 '실학(實學)'을 배우기 전에 실용과는 직접적 관계가 없는 학문을 이수하는 것이 바람직하며, 그렇게 함으로써 사회의 변천과 더불어 발생 하는 새로운 문제를 법적으로 처리할 능력을 갖춘 법률가를 양성할 수 있다는 생각에 근거를 두고 있다. 많은 주(州)에서 미국변호사협회(ABA, American Bar Association)가 정한 기준에 이른 로스쿨 졸업을 사법시험의 수험요건으로 하고 있다. 로스쿨에서는 J.D.(Juris Doctor)와 LL.M.(Master of Laws) J.S.D.(Doctor of the Science of the Law)의 세가지 프로그램을 운영하고 있다. J.D.는 로스쿨 학생을 법률가로 양성하는 기본 과정으로 전반적인 법 지식을 3년간 배운다. 미국인은 LL.M.이나 J.S.D.학위를 취득하기 전에 반드시 이 과정을 수료해야 한다. LL.M은 1년 과정이며 한국에서 법대를 졸업하거나 변호사 자격을 취득한 사람들이 가장 많이 선택하는 코스. J.D.과정중 18학점 정도를 골라서 수강하게 되며 수료자에게 는 Bar Exam(미국 변호사 시험) 응시자격이 부여된다. J.S.D.는 가장 높은 학위. 우리 나라의 박사학위에 보다 가깝다고 볼 수 있지만 미국의 법대 교수들 중에는 J.D. 학위만을 가진 사람들이 많다. 박사학위 대신 법률 실무경험 이 많고 유능한 사람이 주로 교수로 임용되기 때문이다. 나. 우리나라의 로스쿨 도입추진 현재 우리나라의 법조양성제도는 학부차원에서의 법과대학->사법시험->사법연수원 ->판.검사 임용->변호사개업의 체제로 되어 있는데, 이러한 제도는 법조의 배타적 독점과 그로 인한 법체계의 폐쇄회로화현상을 드러냈다. 또한 있는 현행 사법고시 제도는 소위 '고시 낙오생'을 만들어내 국가 인력 낭비를 초래하고 있다는 지적을 받아왔다. 이에 따라 우리나라에서도 로스쿨 제도 도입을 추진되었고 현재의 사법개혁추진 위원회가 구체적으로 추진중이다. 그리고 2005년 5월 사법개혁추진위원회는 2008년부터 로스쿨 첫 입학생을 받는다는 목표 아래 로스쿨 설치인가 기준 및 절차, 교과목, 교원기준, 평가방법 등 구체적인 항목에 대한 기준을 마련했고, 2007년 7월 국회를 통과하여 정부에서 시행령, 적성검사 시험방안, 정원 등을 추진중에 있다.

다. 로스쿨 도입후 법조인 선발절차

  법조·교육계의 10여년 묵은 과제인 법학전문대학원

  (로스쿨) 도입안이 3일 국회 본회의에서 가결됐다.

  그러나 ‘도입’ 이외 세부적 내용은 모두 미정인 상태라

  2009년 3월 개원 이전까지 각론을 둘러싼 치열한 공방

  이 불가피하다. 로스쿨 유치를 둘러싼 대학간 물밑

  경쟁도 전개될 전망이다.

(1) 로스쿨, 법조인 양성 시스템 혁명

  앞으론 로스쿨을 나오지 않으면 판·검사, 변호사가 될

  수 없다. 법학 교육을 받았든, 받지 않았든 사법시험

  에만 합격하면 법조인이 될 수 있었던 시스템에서

  충실한 대학원 법학교육을 통해 법률가를 양성하는

  체제로 바뀌는 것이다. 사법시험 합격, 사법연수원을

  거쳐 판·검사로 임용되던 기존 체제와 비교하면 본질

  적인 변화랄 수 있다.

  3년제 전문대학원 석사과정 형식의 로스쿨은 학부성적

  (GPA)과 적성시험(LEET) 성적으로 학생을 선발한다. 

  법학을 전공하지 않은 이와 타대학 출신자가 각각 3분

  의 1 이상 되도록 권고해 다양성을 꾀하고 있다.

  로스쿨을 이수한 뒤에는 변호사 자격시험을 치르고,

  합격한 이들 중 일부는 시험 성적에 따라 법원과

  법무부에서 판·검사로 임용된다.

변호사로 일하려는 이는 개별로 연수해야 한다. 이에 따라 법조 엘리트의 산실이었던 사법

연수원도 자연 문을 닫게 될 예정이다. 기존 사법시험은 2010년까지 유지되고 2011~12년

대폭 축소된 뒤 2013년 완전 폐지된다. 이날 통과된 수정안에 따르면 국내 변호사도 겸임교원

으로 로스쿨에서 학생을 가르칠 수 있으며, 외국변호사도 실무경력교원에 포함이 가능하다.

(2) ‘정원규모’ 난제 남아

법안 통과가 난제의 시작이라 할 만큼 로스쿨 연착륙 과정은 난제가 쌓여있다. 일단 로스쿨

‘정원규모’를 놓고 이해당사자간 힘겨루기가 예상된다. 법학교수(4), 법조인(4), 일반인(1),

공무원(4) 등 13인으로 구성된 법학교육위원회는 내달까지 총 입학정원을 결정해야 한다.

법조계에서는 1200명 선을 요구하는 반면 현재 로스쿨 추진대학들은 3000명 선을 주장하고

있다. 예정대로 20개 로스쿨이 개원하면 학교별 정원이 150명은 돼야 한다는 것이다.

홍복기 연세대 법대학장은 “각 대학에서 최대 인원을 받고 싶어 하는데, 주요대학만 해도

정원이 차는 경우가 발생하면 지방대의 유치경쟁이 치열해질 수밖에 없어 합의가 쉽지

않을 것”이라고 말했다.

법대가 있는 전국 90개 대학 중 40곳이 시설 확충과 교수 채용 등으로 지금까지 총 2020억원

이상을 투자하며 로스쿨 유치에 사활을 걸고 있다. 로스쿨은 법학교육위원회 심의를 거쳐

교육부 장관이 인가한다. 법조인의 수도권 집중 및 지방 고갈현상을 해소하고자 주요 지방

거점대를 중심으로 인가할 것이라는 전망도 있다.

로스쿨이 법조계 경쟁력을 어떻게 향상시킬 수 있느냐도 과제다. 법원행정처의 한 부장판사는

 “로스쿨 도입 여부에만 매달리면서 커리큘럼이나 어떤 훈련을 통해서 양질의 법조인을 양성

할지는 논의가 덜 된 상태”라며 “자체 교육체제를 갖춘 법·검과는 달리 변호사 직역은 자체

교육 체제를 위한 물적·인적 시설이 완비돼 있지 않다는 점에서 지속적인 교육 체제 구축이

시급하다”고 지적했다.

로스쿨은 연간 학비가 수천만원에 달할 것으로 예상된다. 기존 사법시험이 제공해 온 ‘계층

이동’ 기능이 사라지는 것 아니냐는 지적이 제기되는 배경이다. 최태형 대한변협 대변인은

“변호사 직업이 돈 있는 사람의 자제만 가는 제도가 돼서는 안된다”면서 보완책 마련 필요성을

강조했다

라. 주요 추진일정

교육부는 로스쿨법 관렵 시행령안을 만들어 놓았고 로스쿨 입학시험인 '법학적성시험'방안도

만들어 놓은 상황이다. 이 방안에 따르면 법학 적성시험은 매년 8월 실시된다. 나이 제한없이

학사학위 취득자(법령에 의한 동등학력 인정자 포함)여야 응시할수 있으며 언어이해, 추리

논증 영역에서 각 40문항을 실시할 예정이다.

교육부는 올 연말까지 법학적성시험 계획을 공식 발표하고 내년 8월 첫 시험을 통해 신입생을

선발, 2009년 3월 로스쿨의 문을 열 계획이다.

로스쿨 법학전문대학원 설치 인가 등 업무를 맡게되는 법학교육위원회는 다음달 발족하고

인가 신청공고와 접수, 심사준비작업이 오는 10월까지 진행된다. 로스쿨 설치인가 심사는

총 1천점 만점으로 교육목표, 학생복지, 입학전형, 교육과정, 교원, 교육시설, 재정, 학위과정

등 모두 69개 항목을 평가하게 된다.

하지만 쟁점도 남아있다. 핵심은 로스쿨 입학정원이다. 대한변호사협회는 사법시험 합격자

수보다 약간 많은 1천200명선을 주장하고 있지만 각 대학들은 3천명 이상을 요구하고 있다.

또 사법시험 폐지로 법학교육이 정상화될 것을 기대하고 있지만 현재 '사시열풍'이 그대로 '법학적성시험 열풍'으로 이어질 수 있다는 우려도 나오고 있다

마. 법조인 양성제도 비교

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│            │      로스쿨            │  법률대학원(4+2)         │  현행제도 보완         │
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│운영방안│ㆍ학부와 분리된 3   │ㆍ기존 4년제 법학부 위 │ㆍ학부교육의 강화     │
│            │년제 법학전문대학  │에 법률대학원(2년) 설   │(졸업학점 대폭증가)   │
│            │원 설치                 │치                              │                              │
│            │(다양한 학부 졸업   │(법학부 졸업자로 충원) │                              │
│            │생 중 법학수료에    │                                 │                              │
│            │필요한 기본자질 평 │                                 │                              │
│            │가해 선발)             │                                 │                              │
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│사법시험│ㆍ자격시험으로 전  │ㆍ자격시험으로 전환     │ㆍ합격 인원수 상향    │
│개선안   │환                        │ㆍ1차시험을 법학부 졸   │조정                       │
│            │ㆍ응시자격을 법학  │업시험으로, 2차시험을   │ㆍ응시자격을 법학부 │
│            │전문대학원 수료자  │법률대학원 졸업시험으   │졸업생으로 제한      │
│            │로 제한                 │로 대체                       │                             │
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│장점      │ㆍ다양한 전공 소유 │ㆍ기존 교육제도를 크게 │ㆍ새로운 시스템 도입 │
│            │자들이 법조계로 진 │ 변경하지 않으면서 보   │에 따른 충격을 피하   │
│            │출해 법조 인력 다   │다 충실한 법률교육을    │면서 문제점 개선 가   │
│            │양화                     │받은 사람을 법조인으로 │능                           │
│            │                           │ 선발                          │                              │
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│단점      │ㆍ새로운 시스템 도 │ㆍ취약한 법과대학의 교 │ㆍ법학교육과 법조인  │
│            │입에 따른 상당한    │육현실 및 극심한 학교   │양성과정의 단절로 근 │
│            │사회적 충격 예상    │간 학력차이 등 고려할   │본적인 문제 개선 어   │
│            │ㆍ법조인 양성비용  │때 현실성 떨어짐          │려움                        │
│            │증가                     │                                 │                              │
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│시행국가│미국 (일본)           │독일                           │                              │
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│각계반응│ㆍ교육부,서울대등  │일부 법학계 찬성          │일부 법학계 찬성       │
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바. 로스쿨 문답풀이

     로스쿨 도입 결정에 따른 여러 궁금증을 문답으로 풀어본다.

(1) 로스쿨 입학자격은.

     입학 자격은 전공에 관계없이 학사학위 소지 이상이면 된다. 학부에서 법학 을 전공할

     필요가 없으며 공대.이과대 출신 졸업생도 지원이 가능하다.

(2) 로스쿨 입학생 선발은.

     적성시험과 학부 성적, 어학능력, 사회활동 및 봉사활동 경력 등을 종합해 선발한다.

     적성시험은 미국 로스쿨 입학시험(LSAT)과 유사하게 암기한 지식의 양이 아닌 법학

     수학능력을 테스트하는 것이다.

     다시말해 법조인으로 일할 자질이 있는 지 논리력과 지능 등을 측정한다. 로스 쿨 입학

     시험은 현행 사법시험과 달리 응시 횟수가 제한될 가능성이 높다.

(3) 사법시험은 어떻게 되나.

     사시는 2012년까지 존치된다. 다만 로스쿨 졸업생이 첫 배출되는 2011년의 사시 합격자

     수는 지금의 1천명보다 크게 줄어들고 마지막 사시가 치러지는 2012년 에는 더 줄어들

     예정이다.

(4) 로스쿨이 설치되는 대학교의 법학부는 어떻게 되나.

     폐지된다. 서울대도 로스쿨 설립을 인가받으려면 법대를 폐지해야 한다. 200 6년부터

     법학부 신입생을 모집하지 않는 대학이 생길 가능성도 배제할 수 없다.

(5) 로스쿨의 등록금은 얼마나 될까.

     로스쿨 설립 및 운영에 인적.물적 비용이 적지않게 든다는 점을 감안하면 로 스쿨의

     등록금은 다른 대학원에 비해 높을 것으로 전망된다.

     일본의 경우에도 국립은 연간 80만엔(약 800만원), 사립은 200만엔(약 2천만원) 으로

     비교적 높은 편이다.

     때문에 사법개혁위원회는 학교의 재정상태와 함께 장학금 제도도 인가심사 대상 중 하나로

     정해 장학금 혜택이 많은 학생들에게 돌아갈 수 있도록 했다.

(6) 로스쿨의 수업 이수학기는.

     최소 6학기(3년)이다. 학부에서 법학교육을 수료한 학생에 대한 학점 인정 여부는 각

     로스쿨의 자율에 맡겨진다.

(7) 로스쿨 졸업생 모두에게 변호사 자격증이 주어지나.

     아니다. 변호사 자격시험을 통과해야 한다. 시험은 `로스쿨'의 교육과정을 충실하게 이수한

     경우 비교적 어렵지 않게 합격할 수 있도록 한다는 것이 사법개혁 위원회의 방침이다.

     대학마다 편차가 있겠지만 전체 로스쿨 졸업생의 80% 안팎이 합격할 수 있을 것 으로

     예상된다.

(8) 판.검사 선발은 어떻게 하나

     아직까지 구체적인 안이 마련되지 않았다. 법원과 검찰은 변호사 자격증 취 득자를 대상

     으로 로스쿨 성적을 반영하거나 별도의 시험을 거쳐 판사와 검사를 각각 선발할 것으로

     보인다.